80 lat spotowych modeli Skody Popular

W pierwszym przypadku, największą uwagę przyciągały nowatorskie nadwozia ze zintegrowanymi błotnikami, jednoczęściowymi szybami czołowymi i łagodnie opadającymi tylnymi ścianami. Na tych ostatnich nie mogło zabraknąć niezwykle modnego atrybutu każdego szanującego się pojazdu opływowego tej epoki – pionowej płetwy, biegnącej w osi symetrii, przez całą długość pokrywy bagażnika.

Wyjątkowość designu uzupełniały owalne wykroje okien, uchylne klapki wentylacyjne umieszczone w słupkach tylnych oraz tablice przyrządów jednoznacznie kojarzące się z kokpitami sportowych samolotów. Wykorzystane do budowy nadwozi materiały, wśród których prym wiodły blachy ze stopów aluminium, przywodziły na myśl nawiązanie do lotnictwa.

Pierwotnym powodem powstania interesujących konstrukcji była chęć obsadzenia ich w zawodach „1000 mil Československých” w sezonie 1936. Z uwagi na fakt, że rocznik 1935 okazał się być ostatnim dla tej imprezy, swój chrzest bojowy konstrukcja przechodziła na imprezach zagranicznych.

Mimo pozornie skromnej, praktycznie niezmienionej w stosunku do seryjnej techniki, lekkie i opływowe pojazdy radziły sobie znakomicie w niezwykle wymagających, alpejskich wyścigach górskich czy zawodach zimowych. Poszczególne egzemplarze specjalnych Popularów, budowanych całkowicie ręcznie i w niewielkich ilościach, różniły się pomiędzy sobą licznymi detalami wykończenia nadwozi i wnętrz.

Czteromiejscowa odmiana Tudor Special, rozpoznawalna na pierwszy rzut oka po dodatkowym, bocznym okienku i znacznie mniej opadającej linii dachu, stanowiła jeszcze większą rzadkość. Tył nadwozia i rozwiązanie przestrzeni we wnętrzu, przypominały z grubsza seryjne wykonanie wersji limuzyny. Z coupe Special Sport dzieliła natomiast przednią, opływową część karoserii. O ile w odmianie dwumiejscowej większość przestrzeni bagażowej zabierały dwa koła zapasowe, w tym przypadku koło rezerwowe było umocowane na zewnętrz tylnej części nadwozia i mogło być osłonięte dodatkową pokrywą. Sam bagażnik był w tej wersji dostępny wyłącznie od wewnątrz pojazdu.

Wiosną i latem sezonu 1935 niewielkie pojazdy zdominowały niezliczone i cieszące się ogromną popularnością konkursy elegancji, organizowane zazwyczaj w eleganckich kurortach. Fabryka chętnie wypożyczała je osobom znanym i szanowanym – najczęściej popularnym sportowcom i dziennikarzom.

Cena gustownie wykończonego Special Sporta kształtowała się na poziomie 27 500 koron, wobec 18 500 koron żądanych za seryjną odmianę z nadwoziem roadster (otwierającym ofertę Populara) i 19 900 koron – za klasycznego, czteromiejscowego sedana. Aerodynamiczne pojazdy Special Sport oraz Tudor Special, noszące wspólne oznaczenie fabryczne Typ 908, powstawały do roku 1936. Obecnie samochody tej serii są często mylone z innymi specjalnymi odmianami modelu Popular – Coupe Sport Monte Carlo (Typ 909), które to w rzeczywistości korzystały z mechaniki modelu Rapid. Do czasów współczesnych przetrwało około siedmiu egzemplarzy tych wyjątkowych pojazdów.

Dane techniczne samochodu Skoda Popular Special Sport (Typ 908), 1935
 
silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy; dolnozaworowy, chłodzony cieczą (termosyfonowo, chłodnica naporowa z przodu pojazdu), wał korbowy podparty w dwóch punktach; umieszczony wzdłużnie z przodu, za osią przednią
 
średnica cylindra: 65 mm, skok tłoka: 75 mm, objętość skokowa: 995 ccm
 
stopień sprężania: 6,0:1
 
zasilanie: gaźnik Solex 26
 
moc maksymalna: 26 KM przy 3400 obr./min (wobec 22 KM przy 3000 obr./min wykonania standardowego)
 
instalacja zapłonowa: o napięciu 6V, prądnica Scintilla 80W
 
układ smarowania: ciśnieniowy
 
skrzynia przekładniowa: trzystopniowa, manualna, sterowana pośrednio dźwignią, bieg pierwszy bez synchronizacji; umieszczona z tyłu, we wspólnej obudowie wraz z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym, napęd z silnika przekazywany wałem umieszczonym wewnątrz centralnej rury nośnej
 
napęd: kół tylnych, mechanizm różnicowy w standardzie (w modelach „cywilnych” Popular tego okresu - oferowany za dopłatą)
 
nadwozie: szkielet drewniany, poszycie z blach aluminiowych, aerodynamiczne, ze zintegrowanymi błotnikami i jednolitą szybą przednią, dwudrzwiowe, dwumiejscowe, wsparte na płycie podłogowej mocowanej do poprzeczek centralnej ramy rurowej
 
wyposażenie dodatkowe: przedni zderzak (uważany wówczas za element wybitnie kłócący się ze sportowym charakterem samochodu), skórzane obicia tapicerskie, kufer na bagaże do wnętrza pojazdu
 
podwozie: centralna rama rurowa, rozwidlona z przodu pod silnik, z poprzeczkami mocującymi nadwozie
 
zawieszenie kół przednich: trójkątne górne wahacze, poprzeczny dolny resor piórowy
 
zawieszenie kół tylnych: półosie pędne wahliwe, poprzeczny dolny resor piórowy
 
układ hamulcowy: hydrauliczny (w „cywilnych” modelach osobowych Popular z tego okresu – hamulce mechaniczne sterowane cięgnami), działający na wszystkie cztery koła, hamulce bębnowe obu osi
 
układ kierowniczy: zębatkowy
 
ogumienie: 130x40, obręcze stalowe, tłoczone
 
rozstaw osi: 2430 mm
 
rozstaw kół: 1050 mm - przednich i 1100 mm - tylnych
 
wymiary zewnętrzne: długość 3770 mm, szerokość 1360 mm, wysokość: 1340 mm
 
masa własna: ok. 650 kg
 
prędkość maksymalna: ponad 100 km/h
 
średnie zużycie paliwa: 8-11 l/100 km
 
ilość zbudowanych egzemplarzy: 17 pojazdów dwumiejscowych Special Sport i 11 czteromiejscowych Tudor Special, według innych źródeł – po 10 pojazdów każdego z typów, jednostkowa produkcja zakończona w roku 1936
 
ciekawostka: niezależnie od faktycznej, łącznej ilości zbudowanych egzemplarzy (28 bądź 20), tylko jeden z nich został wyeksportowany poza granice Czechosłowacji – w 1935 roku Special Sport trafił do nabywcy w Hiszpanii.