Akcja i reakcja

Reakcja koncernów motoryzacyjnych była do przewidzenia: ochrona środowiska jest sprawą priorytetową; producenci samochodów robią wszystko, aby obniżyć toksyczność spalin; problem jest poważny, a przede wszystkim bardzo kosztowny.

I w tym miejscu rozpoczyna się straszenie: jeżeli wyśrubowane normy mają być wprowadzone już za pięć lat, to trzeba przyspieszyć badania, to zaś musi kosztować; czyli samochody muszą podrożeć. Producenci aut oszacowali, że auta mogą podrożeć nawet o 3 tys. euro. Trudno oczekiwać, aby potencjalny nabywca średniej klasy auta nie zauważył takiego wzrostu cen i spokojnie go zaakceptował.

Właśnie na to liczą producenci. Nie chodzi im przecież o przestraszenie brukselskich urzędników (ci na ogół jeżdżą samochodami służbowymi), ale o zmobilizowanie kierowców, którzy muszą postawić sobie pytanie: czy za ochronę środowiska musimy już dzisiaj płacić taką cenę? Może zaprotestują i wymuszą na Brukseli przesunięcie w czasie ekologicznych dyrektyw.

Czas w tym przypadku odgrywa istotną rolę. Orędownik twardych zasad postępowania wobec producentów samochodów Stavros Dimas, unijny komisarz ds. ochrony środowiska, wyraża nadzieję, że pod koniec roku pojawią się już konkretne propozycje, które zostaną zaakceptowane przez europejski parlament.

Spór o ekologiczne samochody, to także spór między unijnymi komisarzami ds. ochrony środowiska i przemysłu. Ten drugi - Guenter Verheugen – postrzegany jest jako obrońca przemysłu motoryzacyjnego, w szczególności rodzimego, czyli niemieckich producentów.

Na unijnych korytarzach mówi się, że zwycięzcą pierwszego starcia jest niemiecki komisarz, któremu udało się osłabić radykalizm kolegi. Dimas uważa bowiem, że obniżenie poziomu emitowanych spalin powinno być w całości efektem zmian w konstrukcji silników. Verheugen zaś przekonuje, że mniejsza emisja spalin może być efektem zmian w konstrukcji i produkcji opon, montażu energooszczędnych klimatyzacji oraz większym wykorzystaniu biopaliw, zmianach w infrastrukturze, a także propagowaniu oszczędnych technik kierowania pojazdem.

Pod koniec ubiegłego stulecia, przedstawiciele europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, dobrowolnie zobowiązali się do zmniejszenia – w ciągu dziesięciu lat - o jedną czwartą emisji dwutlenku węgla. Odpowiada to emisji 140 g/km.

Już wiadomo, że tempo zmian technologicznych jest zbyt wolne, aby producenci osiągnęli wyznaczony cel. Na razie europejska średnia wynosi 163 g/km. Zmniejszenie limitu do 120 g/km oznacza redukcję o jedną czwartą. W najbliższych latach wydaje się to niemożliwe. Co jest tego przyczyną? Problemy techniczne, koszty, a może opór producentów samochodów i eksporterów ropy naftowej? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie.