Ameryka przy Reitergasse 12/15

Niedziela, 22 czerwca 1930 roku. Z placu Piłsudskiego w Warszawie wyruszają 24 samochody uczestniczące w IX Rajdzie

Automobilklubu Polski. W każdym, zgodnie z ówczesnymi zasadami, jadą  pasażerowie: komisarz sportowy i dziennikarz. Obszerne relacje z liczącej ponad 3100 km trasy wiodącej przez Wilno, Lwów, Tarnów, Katowice, Łódź, Toruń, Gdynię, z powrotem do Warszawy, ukazują się nie tylko w czasopismach motoryzacyjnych i "Przeglądzie Sportowym", ale i w prasie codziennej. "Kierowca musi przestrzegać pewnej określonej przeciętnej szybkości między poszczególnemi etapami" - wyjaśniał czytelnikom reporter "Przeglądu Sportowego". - "Musi osiągnąć dodatnie rezultaty w dwu próbach szybkości płaskiej, jednej próbie szybkości górskiej oraz próbie hamowania i rozpędzania wozu; nie wolno mu uskuteczniać napraw (z wyjątkiem naprawy opon i kiszek) w czasie jazdy z etapu na etap." Ponad 3 tys. km, z przeciętną 60 km/godz., stanowiło ogromne wyzwanie. Jechało się głównie po dziurawych i wąskich nawierzchniach z tzw. kocich łbów albo piaszczystymi traktami. Trzydzieści kilometrów "nowiutkiego asfaltu" w okolicach Pszczyny zasłużyło na specjalną wzmiankę w gazecie.

Po tygodniu rajdowe samochody docierają do mety. Zwycięzcą zostaje Zygmunt Rahnenfeld we Fiacie 525. W najliczniej obsadzonej kategorii turystycznej drugie, trzecie i piąte miejsce zajmują kierowcy w Hudsonach Super Eight. Bez punktów karnych wygrywają w kategorii zespołowej, ku wielkiej radości warszawskiego przedstawiciela firmy Hudson Józefa Łepkowskiego, który tę ekipę do rajdu wystawił. Jakiś czas później cała trójka - Wacław Krzeczkowski, Witold Rychter i Tadeusz Hahn - dostaje specjalne prezenty: złote papierośnice wysadzane diamencikami. Wręcza je przedstawiciel przedsiębiorstwa, które w Wolnym Mieście Gdańsku prowadzi montownię amerykańskich samochodów Hudson i Essex. Dzięki temu że Gdańsk

wchodzi w skład polskiego obszaru celnego, Rzeczpospolita jest dla firmy z Wolnego Miasta głównym rynkiem zbytu. Sukces w rajdzie to świetna reklama.

Pan Joseph L. Hudson, właściciel domu towarowego w Detroit, który w 1909 roku dał swoje nazwisko (i sporo pieniędzy) nowo powstałej fabryce samochodów, miał z nią potem niewiele wspólnego. Spiritus movens całego przedsięwzięcia był Roy Chapin, rzutki biznesmen, który wcześniej pomagał Ransomowi Oldsowi założyć pierwszą w USA fabrykę samochodów. Dzięki jego energii i znajomości rynku motoryzacyjnego już w pierwszym roku Hudson Motors Car Company sprzedała ponad 4 tys. samochodów. Niebawem awansowała do pierwszej dziesiątki amerykańskich producentów, przede wszystkim dzięki połączeniu niewygórowanej ceny z dobrą jakością i nowatorstwem konstrukcyjnym. W 1916 roku Hudson jako pierwszy zastosował wał korbowy z przeciwciężarami, dzięki którym jego sześciocylindrowy, rzędowy silnik, znany jako "Super Six", pracował bez wibracji i osiągał wyższe obroty  przy niższym zużyciu paliwa niż silniki konkurencji. W przeciwieństwie do większości samochodów Hudsony miały tzw. sprzęgła mokre, z okładzinami korkowymi, które słynęły z niezawodności i delikatnego działania. Zastosowano w nich też wcześniej niż w autach konkurencji hamulce działające na wszystkie cztery koła, początkowo mechaniczne, później hydrauliczne. W tym drugim rozwiązaniu układ uzupełniony był o hamulec mechaniczny, działający na tylne koła w razie awarii hydrauliki. Od 1919 roku ofertę wzbogaciły tańsze i skromniej wyposażone samochody produkowane pod marką Essex, które skutecznie rywalizowały z "budżetowymi" Fordami i Chevroletami. Nabywcy Esseksów za podobną co u konkurentów cenę otrzymywali auto z nadwoziem zamkniętym, co

wówczas należało do rzadkości, zwłaszcza w przypadku samochodów kosztujących około tysiąca dolarów. Pod koniec lat 20. XX wieku Hudson wraz z Esseksem awansowały na trzecie miejsce wśród producentów amerykańskich. Poza USA auta obu marek produkowane były w Kanadzie, Wielkiej Brytanii i Belgii.

Montownię pod nazwą Hudsexway uruchomiono w Gdańsku w grudniu 1928 roku. W inauguracji uczestniczyli przedstawiciele rządu RP, Senatu Wolnego Miasta Gdańska i konsulatu USA. Z opisów i zdjęć, które opublikowano w ówczesnej prasie, można wnioskować, że  skala przedsiębiorstwa mającego siedzibę w budynkach Królewskich Warsztatów Artyleryjskich przy Reitergasse 12/15 na Dolnym Mieście (teren późniejszej "Blaszanki"), nie była zbyt wielka. Z USA przywożono statkami kompletne silniki, skrzynie biegów, osie, układy kierownicze, koła itp. Elementy nadwozia dostarczano w stanie surowym. Proces montażu rozdzielony był na dwa ciągi. Osobno kompletowano podwozie z układem napędowym, osobno - karoserię. Po zespawaniu szkieletu i oblachowania przewożono ją do lakierni, a następnie na stanowiska wyposażeniowe, gdzie instalowano przewody elektryczne, szyby, tapicerkę itp. Ostatnią fazą montażu było połączenie podwozia z nadwoziem.
Firma Hudsexway wystartowała w nieszczęśliwym momencie, na niecały rok przed fatalnym Czarnym Czwartkiem. Ameryka, a za nią reszta świata pogrążyły się w kryzysie. W 1933 roku montownia w Gdańsku została zamknięta. Wiadomo jednak, że Hudsony z Wolnego Miasta były w Polsce w latach 30. dość popularne, zwłaszcza wśród taksówkarzy. Niektóre z nich jeździły jeszcze po wojnie.

Firma Hudson wskutek kryzysu bezpowrotnie utraciła wysoką pozycję na rynku amerykańskim. Po wojnie nie była w stanie - jak GM, Ford i Chrysler - wprowadzać co roku nowe modele. Jej solidne i nowocześnie konstruowane auta wyglądały nieatrakcyjnie obok Chevroletów czy Dodge' ów. W 1954 roku marki Hudson i Nash połączyły się w American Motors Corporation. Trzy lata później prezes AMC zdecydował o zakończeniu produkcji samochodów pod marką Hudson. Prezes nazywał się George W. Romney i był ojcem Mitta Romneya, który w listopadzie będzie walczył z Barackiem Obamą o prezydenturę USA.