Antywirus w samochodzie? Czy musimy bronić się przed atakami hakerów?

Nic więc dziwnego, że w branży IT i motoryzacji głośno mówi się o chronieniu pojazdów z wykorzystaniem rozwiązań przypominających programy antywirusowe. Kiedy w 1971 roku Bob Thomas stworzył Creepera – pierwszy wirus komputerowy – Audi zaczynało reklamować się hasłem „Vorsprung durch Technik” (Przewaga dzięki technice), Mercedes kończył produkcję modelu W113 o wdzięcznym przydomku „Pagoda”, a na ekranach amerykańskich kin sukcesy święcił „Znikający punkt” z niepokornym Barrym Newmanem, który rozbijał się 380-konnym Dodge’m Challengerem 440 R/T. Nikt wówczas nie przypuszczał, że niespełna pół wieku później przed działaniem niepożądanych programów chronić się będą musieli nie tylko właściciele zaawansowanych maszyn liczących, ale i samochodów.

Connected cars na celowniku hakerów

Dziś technologie informacyjne stają się integralną częścią obszarów, które teoretycznie nie mają nic wspólnego z komputerami. Jednym z nich jest motoryzacja. Według prognoz firmy analitycznej Gartner, do roku 2020 po drogach całego świata będzie poruszać się ćwierć miliarda aut łączących się z internetem. Eksperci z zakresy cybersecurity zwracają uwagę, że w związku z tym bezpieczeństwo informacji musi być brane pod uwagę już na etapie projektowania pojazdów. A że to nie przelewki, dowodzi sytuacja z zeszłego roku, kiedy wykryto usterki zabezpieczeń w 100 mln samochodów na świecie.

Hakerzy, przeprogramowując kluczyki, byli w stanie zdalnie otwierać i zamykać drzwi oraz bagażniki w wybranych modelach marek Audi, Citroen, Fiat, Ford, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda i Volkswagen. Jakby tego było mało, rok wcześniej Charlie Miller i Chris Valasek udowodnili, że w Jeepie Cherokee można zdalnie przejąć kontrolę nad pedałem gazu, skrzynią biegów, a nawet kierownicą. Było to pokłosie innego głośnego zhakowania, którego ofiarą padły w 2013 r. Toyota Prius i Ford Escape. Wówczas ci sami badacze byli w stanie, korzystając ze swoich laptopów, dezaktywować hamulce, włączać klakson i zmieniać kierunek jazdy.

Cyberbezpieczeństwo coraz ważniejsze

Na szczęście wielu producentów aut i ich systemów pokładowych rozumie wagę zagrożeń i poszukuje sposobów na ochronę systemów komputerowych pojazdów, mimo że nie są one jeszcze zbyt popularne. W 2014 r. General Motor stworzyło stanowisko kierownicze dla specjalisty ds. cyberbezpieczeństwa. – Gdy wprowadzimy półautonomiczne i autonomiczne samochody, musimy być w stanie zabezpieczyć ich krytyczne systemy i zrobić to bezbłędnie – ze względu na dobro klientów – stwierdził wówczas Mark Reuss, wiceprezes ds. globalnego rozwoju produktu w GM. Od sierpnia 2015 r. działa Auto-ISAC – centrum analizy i udostępniania informacji motoryzacyjnych.

To powołana do życia przez koncerny motoryzacyjne platforma mająca na celu utworzenie globalnej społeczności zdolnej do zapobiegania i rozwiązywania problemów związanych z cyberbezpieczeństwem w pojazdach. Gdy w połowie 2016 r. do Auto-ISAC przystępowało Volvo, Klas Bendrik, starszy wiceprezes i dyrektor ds. informatyki w koncernie powiedział, że firma zdaje sobie sprawę z rosnącego zagrożenia cyberatakami, które „musi być rozpatrywane w skali globalnej w sposób inteligentny i proaktywny”, a globalna współpraca z innymi producentami samochodów i dostawcami podzespołów jest konieczna do „utrzymania samochodów tak bezpiecznymi jak to tylko możliwe”. Dziś do Auto-ISAC należą m.in. Bosch, Delphi, Honeywell, LG Electronics, wspomniane Volvo, a także General Motors, Honda, Ford czy Toyota.

Z producentami aut i komponentów systemów cybernetycznych w zakresie tworzenia mechanizmów ochronnych współpracuje też firma Kaspersky Lab, znana z programów antywirusowych przeznaczonych na komputery i urządzenia mobilne. Niedawno podpisała ona strategiczną umowę partnerską z AVL Software and Functions. Zakres porozumienia obejmuje stworzenie rozwiązania (tzw. bramy), które umożliwi chronioną wymianę danych pomiędzy komponentami aut łączących się z internetem, a także między pokładowym systemem informacyjnym a zewnętrzną infrastrukturą IT.

– Częstym problemem pojawiającym się podczas implementowania mechanizmów zabezpieczających we współczesnych samochodach jest fakt, że rynek motoryzacyjny ma plany dalekosiężne. Auta, które pojawią się na rynku w przyszłym roku, zostały zaprojektowane pięć lat temu, a teraz jest zbyt późno, aby dokonywać w nich zmian konstrukcyjnych – zwraca uwagę Sergey Zorin z Kaspersky Lab i zapowiada, że rozwiązanie firmy będzie można zintegrować z pojazdem nawet na późnych etapach tworzenia. W grę wchodzi m.in. zabezpieczenie sterownika silnika (ECU) i sieci samochodowej. Puentą niniejszego artykułu niech będą słowa Mary Barra, prezesa zarządu General Motors oraz innego eksperta z Kaspersky Lab, Vicente Diaza. Szefowa GM stwierdziła wprost: „Cyberzagrożenia są problemem dla producentów samochodów na całym świecie. To kwestia bezpieczeństwa publicznego”, a Diaz zaznaczył: „Na posiadaczy inteligentnych aut mogą czyhać zagrożenia od kradzieży haseł i geolokalizacji po bezkarne zdalne przejęcie kontroli, a nawet odblokowanie drzwi. Do branży motoryzacyjnej mogą przenieść się także zagrożenia charakterystyczne dla świata komputerów, więc właściciele aut nowszej generacji muszą nauczyć się brać je pod uwagę”.