Astra po raz czwarty

Do gry o miano najpopularniejszego kompaktowego auta powraca długo oczekiwany Opel Astra. Czwarta generacja jest większa, lepiej dopracowana i bardziej przyjazna kierowcy.

Wygląda na to, że Astra czwartej generacji może pokrzyżować przyszłoroczne plany sprzedaży u konkurencji. Tym bardziej, że nowa konstrukcja z Rüsselsheim wydaje się być dopracowana w każdym calu.

Ciekawa i dynamiczna sylwetka, starannie zaprojektowane i wykończone wnętrze oraz szeroka gama silników o umiarkowanym apetycie na paliwo to broń Astry w walce z głównymi rywalami.

Nowy Opel debiutuje w nadwoziu hatchback. W późniejszym okresie możemy oczekiwać wersji 3-drzwiowej, kombi, sedan i być może cabrio.

Samochód będzie można nabyć z ośmioma silnikami: benzynowymi o mocach od 100 do 180 KM i czterema dieslami osiągającymi od 95 do 160 KM. Wszystkie spełniają wymagania normy czystości spalin Euro 5, a ponadto jednostki wysokoprężne wyposażone są w filtr cząstek stałych DPF.

Według danych producenta auto z bazowym silnikiem benzynowym 1,4 16V - 100 KM rozpędza się od 0 do 100 km/h w 14,2 s. i maksymalnie do 178 km/h, przy czym średnie spalanie wynosi 5,5 l/100 km, a emisja CO2 129 g/km. Takim samym wskaźnikiem emisji dwutlenku węgla legitymuje się topowa wersja wysokoprężna 2,0 CDTI o mocy 160 KM, która potrzebuje 9 s. na sprint do setki. Średnie zużycie oleju napędowego wynosi 4,9 l. Standardowa skrzynia biegów ma pięć przełożeń. Mocniejsze wersje silnikowe mogą mieć 6-biegowe przekładnie manualne lub automatyczne.

W Astrze IV zastosowano nową płytę podłogową o nazwie Delta 2, sprawdzoną w modelu Chevrolet Cruze. Auto mierzy 4419 mm, a rozstaw osi wynosi 2685 mm. Rozstaw kół to: 1544 mm z przodu i 1558 mm z tyłu. Karoserię usztywniono o 43 procent w przypadku skręcania i 10 procent w przypadku zginania, co dało solidne podstawy do optymalizacji właściwości jezdnych. Przednie zawieszenie opiera się na konstrukcji MacPhersona, z tyłu zaś zastosowano wielowahaczową oś z drążkiem Watta.

Całość spisuje się bez zarzutu, szczególnie podczas jazdy w ciasnych i szybkich zakrętach. In plus nowego zawieszenia jest mniejsza waga oraz niższe koszty eksploatacji. Lepsze poczucie panowania nad autem ułatwia opcjonalne zawieszenie o zmiennej charakterystyce FlexRide, które poza trybem Standard, może pracować w trybie Sport, usztywniając pracę auta i zachęcając do dynamicznej jazdy, oraz Tour podnoszący komfort podróżowania.

Starannie zaprojektowane wnętrze to mocna strona Astry. Podobnie jak w Insigni, także tu kształt „skrzydlatej” deski rozdzielczej ma intensyfikować wrażenia jakościowe. Dobrze spasowane tworzywa są miękkie, niskorefleksyjne i przyjemne w dotyku. Na uwagę zasługują także opcjonalne, przednie fotele z certyfikatem jakość AGR. Znakomicie trzymają ciało i nie męczą podczas długich podróży.

Bagażnik z możliwością aranżacji przestrzeni ma równe 370 l pojemności, a po złożeniu tylnych siedzeń wielkość przedziału bagażowego zwiększa się do 1235 l.

Produkcja nowej Astry ruszyła już w Wielkiej Brytanii, a zakład w Gliwicach rozpocznie montaż w połowie listopada. Auto trafi do salonów sprzedaży w styczniu 2010 roku. Bazowy model 1,4 16V i mocy 100 KM będzie kosztował 58 500 zł.

Chociaż dokładna specyfikacja nie jest jeszcze znana, to wiadomo, że w standardowym wyposażeniu znajdzie się m.in. wspomaganie kierownicy, ABS wraz z elektronicznym układem regulacji rozkładu siły hamowania EBD, ESP oraz poduszki powietrzne.