Benzynowy czy Diesel?

Spór o to, który z silników jest lepszy z punktu widzenia eksploatacji staje się coraz trudniejszy do rozstrzygnięcia, szczególnie w dobie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych.

Aktualna różnica w cenie oleju napędowego i benzyny E95 wynosi ok. 30 groszy na litrze. Zbliżone wartości powinny utrzymać się jeszcze przez najbliższe dwa lata. Po tym okresie spodziewane jest stopniowe zrównywanie cen obu paliw, przy jednoczesnym wzroście konsumpcji ropy o 1-3 proc. rocznie, prognozuje Rafał Zybert, analityk Biura Reflex. Taka tendencja to wynik wzrostu sprzedaży nowych aut z silnikami wysokoprężnymi w Europie, których udział wynosi obecnie 48 proc.

Skąd taka popularność Diesli? Przeraźliwy klekot podczas rozruchu, dym z rury wydechowej i mała moc to przeszłość. Na tle starych konstrukcji, nowoczesne silniki o zapłonie samoczynnym odznaczają się wyższą kulturą pracy, mocą i jeszcze mniejszym zapotrzebowaniem na paliwo. Fakt, charakterystyczny odgłos pracy pozostał, ale nie jest już tak dokuczliwy dla ucha, a nawet może brzmieć przyjemnie, zwłaszcza w „sześciocylindrówkach”. O dymieniu także nie ma mowy za sprawą filtra cząstek stałych, choć ten element układu wydechowego, z uwagi specyfikę pracy, budzi najwięcej kontrowersji wśród użytkowników.

To jednak nie koniec zalet. Wysoka moc jednostkowa oraz duży moment obrotowy dostępny od niskich obrotów zapewniają przyjemną i bardzo pewną jazdę, mimo iż pewną niegodnością dla kierowców nieobeznanych z tymi silnikami jest wąski zakres obrotów użytecznych silnika (od ok. 2000 do 4000 obr/min) oraz troska o mocniejsze wciskanie pedału gazu. Inną mocną stroną Diesli jest podatność na profesjonalny tuning, podnoszący moc nawet o 20 proc. bez uszczerbku na trwałości silnika. Jednak najważniejsze jest niższe niż w przypadku motorów benzynowych spalanie, bądź co bądź wciąż tańszego oleju napędowego.

Lecz dynamiczna i oszczędna jazda także ma swoją cenę. Wysokociśnieniowy układ wtrysku paliwa, turbosprężarka oraz skomplikowane systemy filtrujące (filtr cząstek stałych i katalizatory) znajdują odzwierciedlenie w wyższej kwocie zakupu auta i nie pozostają bez wpływu na koszty ewentualnych napraw.

Na szczęście ekonomiczne i szybkie podróżowanie nie jest już tylko domeną samochodów z silnikami o zapłonie samoczynnym. Postęp technologiczny sprawia, że także jednostki benzynowe przechodzą poważną ewolucję. Downsizing, czyli zmniejszona pojemność skokowa, ale za to bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarka, a niekiedy dodatkowy kompresor, czynią z „turbobenzynówek” godnych rywali w konkurencjach: elastyczność, duża moc i ekonomia, oczywiście przy rozsądnym traktowaniu pedału gazu. Turbodoładowane motory benzynowe charakteryzują się nienaganną, cichą pracą i umiarkowanymi kosztami serwisu. Żwawą jazdę zapewnia wysoka wartość momentu obrotowego dostępnego już od 1500 obrotów, czyli znacznie wcześniej niż w Dieslach oraz możliwość „kręcenia silnika” powyżej 5000 obr/min.

Jaki zatem silnik wybrać kupując nowe auto, zważywszy, że ceny ropy i benzyny są zbliżone, a oba typy napędów (turbodiesel i turbobenzyna) mogą dawać podobną frajdę z jazdy? Odpowiedź to chłodna kalkulacja, uwzględniająca nasze upodobania, budżet oraz przeciętny dystans, jaki rocznie pokonujemy za kierownicą.

Zakup auta z silnikiem wysokoprężnym ma sens jeśli rocznie przejeżdżamy co najmniej 20 tys. km. W innym przypadku kupmy „benzyniaka”. Powód? Cena zakupu auta w Dieslu jest wyższa od odpowiednika benzynowego, a niewielka różnica w cenie paliw uniemożliwia szybką rekompensatę. Na przykład najtańsza Toyota Auris 1.4 D-4D to wydatek 63 700, czyli o 14 000 zł więcej niż 101-konna wersja benzynowa. Zakładając, że cena oleju napędowego wynosi 4,30 zł, benzyny E95 4,60 zł, a auto pokonuje rocznie ok. 20 tys. km, różnica zwróci się dopiero po 10 latach eksploatacji. Analogicznie, co najmniej dekadę trzeba podróżować podstawową wersją wysokoprężną Mitsubishi Outlandera by zniwelować różnicę ceny między modelem benzynowym.

Od tej reguły są jednak wyjątki. Na przykład Fiat Panda 1.3 Multijet jest tylko o 1000 zł droższy od wersji benzynowej 1.2, a to oznacza, że większy wydatek zwróci się szybko, bo po przejechaniu niespełna 14 tys. km.

Poza kosztami eksploatacji na konkretnym paliwie, trzeba również uwzględnić wydatki serwisowe. O ile przez pierwsze 120 tys. km ceny standardowych przeglądów w ASO, obejmujących m.in. wymianę płynów eksploatacyjnych, filtrów czy świec zapłonowych (s. benzynowe) są zbliżone, to po 150-200 tys. przejechanych kilometrów zwiększa się ryzyko potencjalnych i drogich napraw. W zależności od sposobu użytkowania, w przypadku „ropniaków” w grę wchodzi kosztowna wymiana dwumasowego koła zamachowego, regeneracja układu wtrysku paliwa wrażliwego na jakość ropy, reaktorów katalitycznych (filtr cząstek stałych, tlenków azotu) i turbosprężarki. Mniej w warsztacie powinni zostawić właściciele aut benzynowych, choć droższe w eksploatacji z pewnością okażą się wersje turbodoładowane.

Nie ma natomiast kolosalnych różnic w cenach polis OC i AC dla wersji wysokoprężnych i benzynowych. Na plus dla Diesla należy zaliczyć mniejszą utratę wartości oraz fakt, iż na rynku wtórnym właśnie te wersje są chętniej wybierane przez klientów.

Koszty eksploatacji wybranych modeli. Cena oleju napędowego 4,30 zł, benzyny E95 4,60 zł












  * Właściciel: 30 lat; mieszkaniec Wrocławia; 12 lat prawo jazdy; 6 lat bezszkodowej jazdy; brak odszkodowań z OC i AC

** standardowe przeglądy oraz wymiana elementów eksploatacyjnych, zgodnie z harmonogramem producenta

*** koszt jednego przeglądu – zależnie od warunków eksploatacji

****  przy 120 tys. km zalecana jest wymiana rozrządu – cena ok. 900 zł

*****  przy 120 tys. km zalecana jest wymiana rozrządu – cena 1780 zł w VW; Mitsubishi -4700 zł wliczając przegląd