Czy LPG psuje silnik?
Autor: Dariusz Dobosz
Liczba odwiedzin: 14345
Zasilanie gazowe pozwala odetchnąć portfelowi. Ale nie ma pewności, czy po pewnym czasie oszczędności nie zamienią się w poważne wydatki. Jak wygląda typowy scenariusz użytkowania samochodu z instalacją gazową ? Wszystko zaczyna się od decyzji o zamontowaniu zasilania LPG. Nie jest ona
trudna, bo rachunek ekonomiczny jest nieubłagany. Znacznie niższa cena autogazu sprawia, że inwestycja może zwrócić się nawet po 10 000 km. Dlatego tak wiele osób w Polsce zostaje klientami wyspecjalizowanych warsztatów, dokonujących niezbędnych przeróbek. Kilka godzin w serwisie wystarczy, by cieszyć się tańszą jazdą.
Mijają kolejne miesiące, wizyty przy dystrybutorze wciąż są dużo mniej bolesne niż przy tankowaniu benzyny. Ale przychodzi taki dzień, zazwyczaj po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów, gdy stając na skrzyżowaniu stwierdzamy nierówną pracę silnika na biegu jałowym. Jeszcze kilkaset kilometrów i silnik zaczyna co jakiś czas samoczynnie gasnąć. W końcu okazuje się, że uruchamianie samochodu staje się prawdziwym wyzwaniem. Akumulator „trzyma”, rozrusznik „kręci”, ale niewiele z tego wynika.
Diagnoza w warsztacie jest krótka – problemy z głowicą. Tylko kosztowna naprawa może przywrócić jej sprawność. Nie każdy właściciel „gazowca” podejmuje takie wyzwani. Większość osób, które wpadły w tę pułapkę woli w takim momencie po prostu sprzedać samochód. Nic dziwnego, że tak wiele opinii o zasilaniu autogazem sprowadza się do typowej formułki „przejechałem na LPG kilkadziesiąt tysięcy i wszystko było w porządku”. Tak naprawdę właśnie wtedy najczęściej zaczynają się problemy.
CZYTAJ TAKŻE
Instalacja gazowa LPG coraz popularniejsze
Auta elektryczne konkurencją dla LPG?
Autogaz, czyli mieszanina propanu i butanu zwana potocznie LPG (Liquefied Petroleum Gas) to zupełnie inne paliwo niż benzyna. Dlatego procesy w komorach spalania silnika przebiegają nieco inaczej. Przede wszystkim towarzyszy im wyższa temperatura, co nie wpływa korzystnie na gniazda zaworowe, zawory, prowadnice zaworów. Elementy głowicy mogą być mniej lub bardziej odporne na wyższe obciążenia termiczne, dlatego procesy wypalania gniazd czy zaworów mają różny przebieg. Czasem kłopoty w postaci gaśnięcia silnika na biegu jałowym, nierównej pracy czy trudnego uruchamiania pojawiają się po 50 000 km, podczas gdy w innym silniku dopiero po 100 000 km. Nierzadko wypaleniu ulegają również tłoki, im tez nie służy wyższa temperatura.
Co ciekawe w samochodach zasilanych autogazem występują również problemy z elementami, które nie mają bezpośredniego kontaktu z LPG. Samochód z instalacją gazową zasilany jest benzyną jedynie w momencie rozruchu. Wyjątki od tej zasady są nieliczne (silniki VW TSI z fabrycznym zasilaniem LPG). To zbyt mało, by zapewnić odpowiednie smarowanie istotnym elementom instalacji benzynowej. Zatarciu mogą ulegać pompy paliwa i wtryskiwacze. W procesie spalania LPG powstaje więcej pary wodnej niż przy spalaniu benzyny, co przyśpiesza z kolei procesy korozyjne w układzie wydechowym. Związki siarki pochodzące ze spalania LPG degradują katalizator. Awariom częściej ulega też sonda lambda. Dodajmy jeszcze, że niektóre warsztaty stosują rozmaite sterowniki elektroniczne własnej konstrukcji, które po włączeniu do fabrycznej instalacji samochodu powodują awarie oryginalnych sterowników. Przy źle dobranej instalacji gazowej
pojawiają się wybuchy, niszczące plastikowe kolektory ssące. Często uszkodzeniom ulegają też przepływomierze powietrza.
Problemów jak widać jest sporo. Kłopoty piętrzą się, jeśli instalację montują pseudofachowcy, zasilanie autogazem jest źle dobrane do silnika, obsługa serwisowa nie jest prowadzona regularnie. Nie dajmy się złapać na najtańsze oferty i pamiętajmy o niezbędnych regulacjach. Tylko takie podejście pozwoli nam naprawdę oszczędzać.
Bolączką wielu aut zasilanych autogazem jest szybkie zużycie świec zapłonowych. Dlatego w niektórych modelach, przy zasilaniu LPG, zaleca się stosowanie specjalnych świec zapłonowych. Na rynku dostępne są również specjalne preparaty, które mogą być dodawane zarówno do LPG (poprzez specjalne adaptery wprost do zbiornika) jak i benzyny. Pomagają one chronić zawory przed wypalaniem.
Jak widać problem istnieje, wbrew zapewnieniom gorących zwolenników autogazu i warsztatów montujących instalacje, że degradacja elementów silnika przy zasilaniu autogazem to mit. Warto dodać, że przy fabrycznych instalacjach LPG producenci wręcz zalecają stosowanie takich preparatów. Są też firmy, które zabraniają montowania instalacji gazowej w swoich samochodach pod groźbą utraty gwarancji. Użytkownicy, by nie pozbawiać się fabrycznej ochrony serwisowej muszą w takich przypadkach czekać na wygaśnięcie gwarancji.
ZDANIEM EKSPERTA - Jerzy Pomianowski ITS
Praktyka pokazuje, że nawet dobrze dostrojona i regularnie serwisowana instalacja LPG może degradować silnik. Systematyczna i fachowa obsługa pozwala jednak poważnie ograniczyć procesy niszczące, dlatego nie warto na niej oszczędzać. Czasami lepiej jest też zainwestować w nieco droższą instalację, by uniknąć problemów w przyszłości. Taki wydatek z pewnością będzie mniejszy niż ewentualny remont silnika
trudna, bo rachunek ekonomiczny jest nieubłagany. Znacznie niższa cena autogazu sprawia, że inwestycja może zwrócić się nawet po 10 000 km. Dlatego tak wiele osób w Polsce zostaje klientami wyspecjalizowanych warsztatów, dokonujących niezbędnych przeróbek. Kilka godzin w serwisie wystarczy, by cieszyć się tańszą jazdą. Mijają kolejne miesiące, wizyty przy dystrybutorze wciąż są dużo mniej bolesne niż przy tankowaniu benzyny. Ale przychodzi taki dzień, zazwyczaj po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów, gdy stając na skrzyżowaniu stwierdzamy nierówną pracę silnika na biegu jałowym. Jeszcze kilkaset kilometrów i silnik zaczyna co jakiś czas samoczynnie gasnąć. W końcu okazuje się, że uruchamianie samochodu staje się prawdziwym wyzwaniem. Akumulator „trzyma”, rozrusznik „kręci”, ale niewiele z tego wynika.
Diagnoza w warsztacie jest krótka – problemy z głowicą. Tylko kosztowna naprawa może przywrócić jej sprawność. Nie każdy właściciel „gazowca” podejmuje takie wyzwani. Większość osób, które wpadły w tę pułapkę woli w takim momencie po prostu sprzedać samochód. Nic dziwnego, że tak wiele opinii o zasilaniu autogazem sprowadza się do typowej formułki „przejechałem na LPG kilkadziesiąt tysięcy i wszystko było w porządku”. Tak naprawdę właśnie wtedy najczęściej zaczynają się problemy.
CZYTAJ TAKŻE
Instalacja gazowa LPG coraz popularniejsze
Auta elektryczne konkurencją dla LPG?
Autogaz, czyli mieszanina propanu i butanu zwana potocznie LPG (Liquefied Petroleum Gas) to zupełnie inne paliwo niż benzyna. Dlatego procesy w komorach spalania silnika przebiegają nieco inaczej. Przede wszystkim towarzyszy im wyższa temperatura, co nie wpływa korzystnie na gniazda zaworowe, zawory, prowadnice zaworów. Elementy głowicy mogą być mniej lub bardziej odporne na wyższe obciążenia termiczne, dlatego procesy wypalania gniazd czy zaworów mają różny przebieg. Czasem kłopoty w postaci gaśnięcia silnika na biegu jałowym, nierównej pracy czy trudnego uruchamiania pojawiają się po 50 000 km, podczas gdy w innym silniku dopiero po 100 000 km. Nierzadko wypaleniu ulegają również tłoki, im tez nie służy wyższa temperatura. Co ciekawe w samochodach zasilanych autogazem występują również problemy z elementami, które nie mają bezpośredniego kontaktu z LPG. Samochód z instalacją gazową zasilany jest benzyną jedynie w momencie rozruchu. Wyjątki od tej zasady są nieliczne (silniki VW TSI z fabrycznym zasilaniem LPG). To zbyt mało, by zapewnić odpowiednie smarowanie istotnym elementom instalacji benzynowej. Zatarciu mogą ulegać pompy paliwa i wtryskiwacze. W procesie spalania LPG powstaje więcej pary wodnej niż przy spalaniu benzyny, co przyśpiesza z kolei procesy korozyjne w układzie wydechowym. Związki siarki pochodzące ze spalania LPG degradują katalizator. Awariom częściej ulega też sonda lambda. Dodajmy jeszcze, że niektóre warsztaty stosują rozmaite sterowniki elektroniczne własnej konstrukcji, które po włączeniu do fabrycznej instalacji samochodu powodują awarie oryginalnych sterowników. Przy źle dobranej instalacji gazowej
pojawiają się wybuchy, niszczące plastikowe kolektory ssące. Często uszkodzeniom ulegają też przepływomierze powietrza.Problemów jak widać jest sporo. Kłopoty piętrzą się, jeśli instalację montują pseudofachowcy, zasilanie autogazem jest źle dobrane do silnika, obsługa serwisowa nie jest prowadzona regularnie. Nie dajmy się złapać na najtańsze oferty i pamiętajmy o niezbędnych regulacjach. Tylko takie podejście pozwoli nam naprawdę oszczędzać.
Bolączką wielu aut zasilanych autogazem jest szybkie zużycie świec zapłonowych. Dlatego w niektórych modelach, przy zasilaniu LPG, zaleca się stosowanie specjalnych świec zapłonowych. Na rynku dostępne są również specjalne preparaty, które mogą być dodawane zarówno do LPG (poprzez specjalne adaptery wprost do zbiornika) jak i benzyny. Pomagają one chronić zawory przed wypalaniem.
Jak widać problem istnieje, wbrew zapewnieniom gorących zwolenników autogazu i warsztatów montujących instalacje, że degradacja elementów silnika przy zasilaniu autogazem to mit. Warto dodać, że przy fabrycznych instalacjach LPG producenci wręcz zalecają stosowanie takich preparatów. Są też firmy, które zabraniają montowania instalacji gazowej w swoich samochodach pod groźbą utraty gwarancji. Użytkownicy, by nie pozbawiać się fabrycznej ochrony serwisowej muszą w takich przypadkach czekać na wygaśnięcie gwarancji.
ZDANIEM EKSPERTA - Jerzy Pomianowski ITS
Praktyka pokazuje, że nawet dobrze dostrojona i regularnie serwisowana instalacja LPG może degradować silnik. Systematyczna i fachowa obsługa pozwala jednak poważnie ograniczyć procesy niszczące, dlatego nie warto na niej oszczędzać. Czasami lepiej jest też zainwestować w nieco droższą instalację, by uniknąć problemów w przyszłości. Taki wydatek z pewnością będzie mniejszy niż ewentualny remont silnika
