Dlaczego Polacy jeżdżą po pijanemu?

Problem pijanych kierujących pojazdami to dowód na to, że w Polsce brak jest systemowych rozwiązań w zakresie profilaktyki na rzecz zmniejszenia tego zjawiska.

Problem pijanych kierujących pojazdami to dowód na to, że w Polsce brak jest systemowych rozwiązań w zakresie profilaktyki na rzecz zmniejszenia tego zjawiska.

 

Co roku ujawnianych jest ponad 160 tys. kierujących, będących po spożyciu alkoholu (0,2-0,5 promila) lub w stanie nietrzeźwości (ponad 0,5 promili). Jednocześnie pijani kierowcy są sprawcami ok. 4 tys. wypadków. To blisko 10 proc. wszystkich wypadków, do jakich dochodzi na polskich drogach, podlicza Anna Zielińska z Instytutu Transportu Samochodowego.

Co jest przyczyną takiego stanu rzeczy i co można zrobić, by zminimalizować ten problem?

 

Potrzeba monitoringu

Z badań programu SARTRE 2 wynika, że 78,3 proc. polskich kierowców nigdy nie miało kontrolowanej zawartości alkoholu we krwi, a 68,5proc. jest przekonanych, że policja nigdy takich kontroli nie przeprowadza. Równocześnie, według relacji samych policjantów, przyczyną ponad 1/5 (21,7 proc.) interwencji na drogach poza miastem i co 10 (10,2 proc.) na terenie miejskim, to interwencje spowodowane podejrzeniem, że kierowca kieruje samochodem po spożyciu alkoholu.

 

Wniosek, kontroli trzeźwości jest stanowczo za mało, a to powoduje, iż subiektywne prawdopodobieństwo zatrzymania przez policję kierowcy „na podwójnym gazie” jest minimalne lub żadne, podkreśla dr Ewa Tokarczyk z ITS.

Ponadto, z tych samych badań wynika także, że z 21,7 proc. skontrolowanych, 21,1 proc. nie dostała mandatu ani nie została ukarana w inny sposób za prowadzenie samochodu pod wpływem alkoholu. 0,3 proc. zatrzymanych dostało tylko mandat, 0,3 proc. otrzymało mandat i zostało ukaranych w inny sposób. Jeżeli sprawcy wykroczenia udało się uniknąć konsekwencji, to jest to informacja, że kara nie jest nieunikniona nawet w przypadku, gdy wykroczenie wyjdzie na jaw. To przykład na brak skuteczności polityki karnej i potwierdzenie obiegowej opinii, że mi też może się udać.

 

Braki w edukacji i reedukacji

Innym z powodów obecnego stanu rzeczy jest jakość i sposób przekazywania wiedzy podczas kursów przygotowujących do egzaminu na prawo jazdy. Mimo, iż każdy kursant ma obowiązek zapoznania się w toku szkolenia z działaniem alkoholu lub innych środków odurzających na sprawność psychofizyczną, to okazuje się, że wiedza ta jest częstokroć niewystarczająca.

 

Z oceny przebiegu szkolenia teoretycznego i praktycznego, wykonanej przez dr Jadwigę Bąk z ITS wynika, iż 73,7 proc. kierowców (którzy ukończyli szkolenie w okresie nie dłuższym niż 2 lata od momentu badania), uznało, że wpływ alkoholu na zmianę zachowania kierowcy był w toku szkolenia teoretycznego omówiony w sposób niewystarczający do prawidłowego zrozumienia. 48,2 proc. respondentów odpowiedziało, że zagadnienie to nie było omawiane wcale.

 

Zatem, blisko co drugi młody kierowca nie zetknął się w toku szkolenia z tą problematyką w ogóle, a co czwarty (26,3 proc.) ocenił, że zagadnienie było omawiane w sposób wystarczający. Próżno zatem oczekiwać przepisowej jazdy, skoro „świeżo upieczeni” kierowcy nie mają świadomości o zgubnym wpływie używek na organizm.

Niedociągnięcia w zakresie edukacji to także brak zajęć reedukacyjnych czy psycho-edukacyjnych dla kierujących z problemem „alkoholowym”. Obecnie funkcjonujące rozwiązania są adresowane do wszystkich sprawców naruszeń przepisów o ruchu drogowym, w tym przede wszystkim do osób, które zgromadziły punkty karne np. za zbyt szybką jazdę. Zatrzymani za jazdę pod wpływem, czy po spożyciu alkoholu, nie mają oferty szkoleniowej obejmującej ich przypadek.

 

Potrzeba racjonalizacji

Dopiero, znając słabe punkty systemu rekrutacji kierowców, monitoringu oraz polityki karnej można podejmować środki zaradcze w celu zmiany obecnego stanu rzeczy. Racjonalizacja przepisów jest jednym z najważniejszych elementów, które mają wpływ na walkę z nietrzeźwymi kierującymi, ale potrzeba zmian dotyczy także szerszego zaangażowania społecznego, profilaktyki edukacyjnej i przede wszystkim zmiany myślenia i postaw, bo zwalczenie cichego przyzwolenia na jazdę „po kilku głębszych” może okazać się bardziej złożone niż reforma przepisów.

 

Ks. Dr Marian Midura, Krajowy Duszpasterz Kierowców Człowiek zasiadający za  kierownicą po spożyciu alkoholu narusza uniwersalne zasady moralności, zwłaszcza te, nam chrześcijanom najbardziej bliskie normy etyczne, takie jak miłość bliźniego i ochrona życia.

Ale czy słusznie, gdy mówimy o zagrożeniach w ruchu drogowym, jakie stwarzają nietrzeźwi jego uczestniczy, to zazwyczaj uwagę skupiamy na stratach moralnych i materialnych, a zwłaszcza na konsekwencjach prawnych, jakie ponosi pijany sprawca nieszczęśliwego zdarzenia?
Rzecz w tym, iż chyba za rzadko zdajemy sobie sprawę z traumy, którą zważywszy na wyrzuty sumienia przeżywa doprawdy każda osoba świadoma krzywd, wyrządzonych innym ludziom. Na przykład rodzicom, których dzieci straciły przez nas życie.

Dlatego na pytanie - ile można wypić alkoholu przed planowaną podróżą za kierownicą – własne sumienie odpowie nam: NIC!

 

Jerzy Pomianowski, prezes zarządu Fundacji „Zapobieganie wypadkom drogowym”

 

Fundacja „Zapobieganie wypadkom drogowym”, działająca pod merytorycznym patronatem Instytutu Transportu Samochodowego, już od kilkunastu lat zabiega konsekwentnie o takie zmiany w polskim prawie, dzięki którym skutecznie zostaną ograniczone zagrożenia, jakie występują na szosach i ulicach.

Jedną z istotnych przyczyn tych zagrożeń bywa – i to w liczącej się skali – nietrzeźwość uczestników ruchu, a wśród nich zwłaszcza kierujących pojazdami. Jak dotąd, mimo pozornej surowości, obowiązujące przepisy w tej mierze okazują się praktycznie nieskuteczne. Dlatego optujemy za zmianami radykalnymi, a mianowicie za tym, aby wobec sprawców przestępstwa polegającego na prowadzeniu pojazdu w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5 promila alkoholu we krwi) lub pod wpływem środka odurzającego sądy obligatoryjnie orzekały przepadek pojazdu na rzecz Skarbu Państwa, chociażby ten pojazd nie stanowił własności sprawcy. Środki finansowe uzyskane po zlicytowaniu pojazdów mogłyby, na przykład, zasilać subkonto NFZ finansujące leczenie ofiar wypadków drogowych.

Mamy aktualny precedens do takiego rozwiązania prawnego. W niedawno przyjętej przez Sejm ustawie, wprowadzającej poprawki do Kodeksu Karnego, a dotyczącej reliktów ustrojów totalitarnych, par. 4 art. 256 stwierdza, że w razie skazania za takie przestępstwo sąd orzeka przepadek określonych przedmiotów, chociażby nie stanowiły własności sprawcy.