Ford Focus III kontra Opel Astra IV

W przypadku Forda jest to raptem trzecia generacja Focusa, a u Opla czwarta generacja Astry. Ale historia obu kompaktów jest

dłuższa, bo Focus jest następcą Escorta a Astra - Kadetta. Biorąc to pod uwagę, historia kompaktów europejskiego Forda oraz Opla sięga o wiele dalej niż historia VW Golfa, choć „przed Golfem” auta te były małymi, tylnonapędowymi sedanami.
 
Wróćmy jednak do teraźniejszości. Dzisiejszy Focus i dzisiejsza Astra to bardzo nowoczesne, sporej już wielkości hatchbacki. Ich platformy służą jako bazy dla całego szeregu pokrewnych samochodów. Astra dostępna jest w wersji kombi (Sports Tourer), sportowo stylizowanej trzydrzwiowej GTC, jest podstawą dla minivana (a nawet dwóch), a także jej platforma służy rodzinie Chevroletów Cruze. Z kolei Focus nie ma obecnie odmiany trzydrzwiowej, za to oferowana jest czterodrzwiowa wersja sedan, kombi, sportowa ST oraz pokrewny minivan C-Max i SUV Kuga. My zajmiemy się

najpopularniejszymi wersjami obu aut, czyli pięciodrzwiowymi hatchbackami.

Ford Focus III generacji zadebiutował w roku 2011 jako nowy model, wykorzystujący platformę Ford C1. To co widać z zewnątrz to przede wszystkim nowoczesna stylizacja, która zrywa z nieco nudnym wyglądem Focusa drugiej generacji. Stylizacja wnętrza, a także jego wykończenie są nowoczesne i na dobrym poziomie, choć także i tablicę przyrządów Focusa można uznać za nieco przestylizowaną. Z drugiej strony kierowca może się cieszyć dobrą ergonomią.

Warto zaznaczyć, że konstrukcyjnie i koncepcyjnie Focus zupełnie nie zmienił się nawet od swej pierwszej generacji z roku 1998. Stopniowo zwiększano tylko minimalnie rozstaw osi, kół i wymiary zewnętrzne nadwozia, by dopasować auto do wymiarów oferowanych

przez konkurencję. Ten brak zmian podkreśla nie tyle zastój w burach projektowych Forda, co doskonałość rozwiązań, przede wszystkim podwoziowych, tej firmy. Auto czternaście lat temu zyskało opinię najlepiej prowadzącego się kompakta i tak pozostało do dzisiaj. Niby w konstrukcji podwozia nie ma nic nadzwyczajnego, z przodu kolumny MacPherson, z tyłu zawieszenie wielowahaczowe (wtedy - odważna decyzja, dziś kopiowana przez kolejnych producentów aut tego segmentu), ale konsultanci o powiązaniach sportowych zrobili swoje. W najnowszej wersji Ford zdecydował się na delikatne poprawienie komfortu resorowania, ale nikt kto jeździł tym autem nie powie, że utraciło ono walory prowadzenia. Nadal Focus jest pod tym względem punktem odniesienia w klasie.  

Pomimo, że kolejne generacje tego modelu „rosły”, nie jest on ze swymi 265 cm rozstawu osi i długością 436 cm największym autem w segmencie. Na jego przednich siedzeniach miejsca nie brakuje, ale tzw. mężczyźni słusznego wzrostu nadal narzekają na lekką ciasnotę (przede wszystkim na brak miejsca na nogi) z tyłu. Bagażnik ze swymi 365 litrów pojemności plasuje się blisko średniej dla segmentu.

Focus jest teraz jednym z najlżejszych samochodów w klasie, co także bardzo dobrze świadczy o jego konstrukcji i jest jednym z czynników dobrego prowadzenia. W naszym porównaniu chcieliśmy użyć aut z podobnymi, nowoczesnymi silnikami benzynowymi (a więc w obu przypadkach 1.6 Turbo) i okazało się że zbliżone osiągi (8,6 i 8,5 s do 100 km) mają Ford o mocy 150 KM oraz Astra o mocy 180 KM. stało się tak, bo Astra, mimo, że minimalnie tylko większa (np. dłuższa o 6 cm) w tej wersji jest aż o ok. 150 kg cięższa. W ten sposób Ford uzyskał przewagę w kategorii ceny oraz zużycia paliwa.

Ford oferuje dla Focusa siedem wersji silników benzynowych o mocach od 85 KM do 182 KM, w tym najciekawsze to 1.0 turbo 100 KM i specjalny dla zasilania mieszanką alkoholu - FlexiFuel. Turbodoładowane jednostki benzynowe wyposażono w system start - stop. Turbodiesle są cztery (to silniki PSA), od 1.6 95 KM, do 2.0 163 KM. Skrzynie biegów są manualne 5 lub sześciobiegowe, oferuje się też dwusprzęgłowe sześciobiegowe automaty (dla niektórych silników). Jednak według powszechnej opinii fordowskie skrzynie PowerShift nie mogą jeszcze konkurować z DSG np. Volkswagena.

Wybrany przez nas silnik spełnia pokładane w nim nadzieje. Pracuje płynnie bez zauważalnej turbodziury, jest bardzo cichy, osiągi są na rzeczywiście dobrym poziomie, a uzyskanie w mieście, bez wyraźnego oszczędzania, zużycia paliwa rzędu 7 - 8 l/100 km jest jak najbardziej realne.

Opel Astra J czyli czwarta generacja modelu ma historię dłuższą od  Focusa III o ok. półtora roku - zaprezentowano ją w roku 2009, a w salonach pojawiła się jako model 2010. Jest to tak jak i Focus  auto światowe swojego koncernu, obecne na wielu rynkach pod rożnymi nazwami. Wykorzystuje ono platformę GM Delta II.

Samochód zwraca uwagę przede wszystkim swoją stylizacją, która była słusznie nagradzana. Opel ma o 35 mm większy rozstaw osi i jest o 60 mm dłuższy od Forda, ale za to ma minimalnie mniejszy rozstaw kół i szerokość. W sumie wymiary wnętrza powinny być podobne, jednak na tylnych siedzeniach Astry będzie osobom z dłuższymi nogami wygodniej. Za to bagażniki wydają  się bardzo zbliżone. Zastanawia tylko ta znacznie większa masa  Opla - to czuć w czasie jazdy.

W podwoziu Astry znajdziemy jedną, przez nikogo na razie nie kopiowaną ciekawostkę. Przód jest standardowy - kolumny MacPhersona, natomiast z tyłu znajdziemy belkę skrętną z wahaczami wleczonymi, uzupełnioną o poprzeczne połączenie układem drążków Watta (dwa drążki połączone ze sobą i z nadwoziem przez rodzaj wahliwego przegubu). Urządzenie to zmniejsza boczne przemieszczenia tylnych wahaczy, przez co ma poprawiać precyzję prowadzenia, mimo iż pionowe ruchy tylnego zawieszenia skonfigurowano komfortowo. Czy to naprawdę działa? Do pewnego stopnia tak, ale zawieszenie wielodrążkowe Forda jest lepsze... Opel tradycyjnie stara się poprawić sytuację oferując opcjonalnie automatyczną regulację tłumienia amortyzatorów Flex Ride, jednak nawet mimo tego Ford podwoziowo wygrywa, co nie oznacza jednak, że zawieszenie Opla trzeba krytykować.

Wspomnieliśmy już, że dla dobrego porównania wykorzystaliśmy  mocniejszy silnik Opla ze słabszym Forda. Efekt? Zbliżone (dobre) osiągi, ale silnik Astry jest nieco głośniejszy, ma turbodziurę i w praktycznej eksploatacji samochód zużywa nieco więcej paliwa. Powód jest oczywisty - w Astrze nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa, a więc nie sposób uzyskać podobną sprawność jednostki napędowej co w Fordzie.

Pełna oferta dla Astry przewiduje jednostki benzynowe 1.4 i 1.6 turbo w wersjach 120, 140 i 180 KM,  wolnossącą 1.6 115 KM, silnik zasilany LPG 140 KM oraz turbodiesle 1.7 i 2.0 110, 125, 130 i 165 KM. Skrzynie biegów - sześciobiegowe manualne i dla wybranych silników automatyczne. W niektórych wersjach system start - stop.

Warto zauważyć, że obie firmy oferują w autach które niedawno miały jeszcze uchodzić za niedrogie, wyposażenie znane dotychczas z modeli wyższych i najwyższych segmentów. Ceny poszczególnych wersji Forda wydają się być niższe niż Opla (porównaliśmy bogato wyposażone wersje Trend Sport i Cosmo), jednak w wyższych wersjach Opel stara się w pakiecie umieścić nieco więcej wyposażenia. W rezultacie podobnie skonfigurowane Focus i Astra, kosztować będą podobnie. Wybór będzie więc trudny, bo oba samochody mają więcej zalet niż wad.   

Wybrane dane techniczne:

Wybrane wyposażenie:

Nasza ocena: