FSO Polonez - Niedoszły ambasador

Polonez nigdy nie zabłysł na arenie międzynarodowej, choć miał znakomite nazwisko.

Drzemał w nim duży potencjał. Podstawowa wersja 5-drzwiowa z fiatowskimi silnikami 1300 i 1500 cm3
produkowana seryjnie na Żeraniu od 3 maja 1978 roku miała być zaczynem całej rodziny samochodów. Przewidywano, że będą w niej coupe, pikap, furgon, a nawet mikrobus. Do tego cztery typy silników benzynowych o pojemności od 1400 do 2000 cm3
i wysokoprężny 2000.

Liczono, że rocznie będzie powstawać około 150 tys. samochodów, w tym znaczna część na eksport. Stąd solidna, jak niektórzy wtedy oceniali, zbyt ciężka konstrukcja.

Zamierzano wysyłać Poloneza do Stanów Zjednoczonych i postarano się, aby możliwe było dostosowanie go do tamtejszych surowych norm bezpieczeństwa.

Nazwę auta wybrali w plebiscycie czytelnicy "Życia

Warszawy". Kojarzyła się z rdzennie polskim tańcem, Fryderykiem Chopinem i była łatwa do napisania i wymówienia w każdym języku. Nowoczesną sylwetkę samochodu wzbogacały bardzo wówczas lubiane duże

zderzaki i listwy z czarnego tworzywa sztucznego. Na miarę czasów było też wnętrze z szeroką tablicą rozdzielczą i kwadratowymi "zegarami". Na niekorzyść przemawiały stare, zbyt słabe silniki.

Niestety, nigdy nie uruchomiono produkcji nowych, a te, jakie montowano w Polonezach to cała historia. W 1987 roku powstał model 1600 o mocy 87 KM. Na początku lat

osiemdziesiątych nieliczne egzemplarze dostały silniki 2000 o mocy 112 KM z Fiata Argenta i diesle VM o mocy 84 KM. Od 1989 r. można było zamówić benzynowy, 105-konny silnik Forda lub turbodoładowany, wysokoprężny o mocy 95 KM. Pod maskę Poloneza Caro oprócz silników FSO i Forda

wkładano diesle Citroëna (1905 cm3
- 69 KM) i benzynowe Rovera (1398 cm3
- 103 KM).

Rozwój Poloneza został zahamowany przez kryzys lat osiemdziesiątych. Siłą rozpędu pojawiły się w krótkich seriach wersja 3-drzwiowa, Coupe oraz wydłużona, 7-osobowa. Prototypem pozostał sześciokołowy pikap oraz sedan. Za to taśmy montażowe zaczął opuszczać w 1983 roku Polonez "ekonomiczny" ze stalowymi zderzakami i parą prostokątnych reflektorów. Dwa lata później

wszystkie Polonezy dostały lżej wyglądający przód, taki jak w Coupe, a w 1986 okno na tylnym słupku. Jednocześnie zadebiutował pikap Truck, którego produkcją zajęła się fabryka w Nysie.

Caro dał Polonezowi drugą młodość. Jako duży samochód po dość atrakcyjnej cenie łatwo znajdował nabywców w latach dziewięćdziesiątych. Na fali prywatnej przedsiębiorczości

wypłynął Truck, którego wzbogaciły wersje z wydłużoną kabiną i skrzynią ładunkową, wyposażaną często w nakładki z tworzywa sztucznego. Mniej popularny był Cargo, furgon powstały z podwyższenia i wydłużenia Poloneza budowany przez Zakład Tapicerki Samochodowej w Grójcu. Na jego bazie opracowano sanitarkę, która zastąpiła wysłużone Fiaty.

W handlu dostępna była też nakładka z tworzywa, która założona zamiast tylnej klapy powiększała ładownię. Wszystko wskazywało, że znacznym popytem cieszyłby się Polonez kombi. Jednak choć prototyp pokazano już w 1992 roku, wersja seryjna pojawiła się dopiero w 1998. Wtedy było już za późno by robić karierę obok aut takich jak Renault Kangoo czy Citroën Berlingo. Lepiej powiodło się sedanowi Atu, wprowadzonemu w 1996 roku.

Ciekawostką był prototypowy, terenowy pikap Analog w odmianach z napędem 4x2 i 4x4, przygotowany w 1994 roku we współpracy ze specjalistami z wojska.

Ostatnią poważną modernizacją Poloneza były Caro Plus, Atu Plus i Truck Plus w 1997 roku, rok po przejęciu zakładu przez Daewoo. W kwietniu 2002 roku na egzemplarzu 1 061 807 zakończono produkcję Polonezów.

.