Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Garbus: kultowość na kółkach - jak narodziła się legenda

Bożydar Brakoniecki
Nawet Amerykanom, którzy tradycyjnie lubili krążowniki szos, garbus przypadł do gustu. Pokochała go zwłaszcza kontestująca młodzież Fot:  Tomasz Bołt
Nawet Amerykanom, którzy tradycyjnie lubili krążowniki szos, garbus przypadł do gustu. Pokochała go zwłaszcza kontestująca młodzież Fot: Tomasz Bołt
Czy małe, staroświeckie autko może się stać przedmiotem pożądania milionów ludzi na świecie? Oczywiście, pod warunkiem że to garbus - pisze Bożydar Brakoniecki

Największym przebojem książkowym roku 2002 w Stanach Zjednoczonych była niepozorna książka o równie

Nawet Amerykanom, którzy tradycyjnie lubili krążowniki szos, garbus przypadł do gustu. Pokochała go zwłaszcza kontestująca młodzież Fot:  Tomasz Boł
Nawet Amerykanom, którzy tradycyjnie lubili krążowniki szos, garbus przypadł do gustu. Pokochała go zwłaszcza kontestująca młodzież Fot: Tomasz Bołt

niepozornym tytule: "Potęga kultowej marki. W jaki sposób dziewięć wyjątkowych marek zmieniło swoich klientów w wiernych fanów". Podobnych psychologizujących poradników ukazuje się co roku na tony, nic dziwnego, że socjologowie do dziś głowią się, dlaczego akurat ta książka sięgnęła szczytów rankingów. Sięgnęła bowiem, przynosząc autorom (Matthew W. Ragas - spec od Public Relations, i Bolivar J. Bueno - analityk sprzedaży) kasę i popularność, a dziennikarzom wymarzony temat do weekendowych dodatków.

Prawem rozchodzącej się po wodzie fali książka zdobyła sławę na całym świecie. Do Polski dotarła latem 2007 r. i zajmowała uwagę mediów prawie przez cały sezon. Wcale nie dlatego, że podobnych pozycji nad Wisłą dotąd nie było, raczej z powodu dość oryginalnej i dość sprytnie opartej na psychologicznym autorytecie Abrahama Maslowa tezy, że aby marka zadomowiła się w masach, nie trzeba wielkich reklamowych kampanii. Wystarczą emocje, jakość i... czas, który wyjątkowo dobrze pielęgnuje oczekiwania klientów.

Podając swoich dziewięć kultowych marek, Ragas i Bueno nie byli jednak zbyt oryginalni. W większości pozostali konserwatywnymi Amerykanami, którym nie chce się wyściubić nosa na świat. Stąd w zastawie jako najbardziej kochane marki potraktowano m.in. Apple Computer, Jimmy Buffett (w przeciwieństwie do biznesmena Warrena Buffetta - muzykant country), Klub Książki Oprah Winfrey, World Wrestling Entertaiment, sportowe buty Vans, Harley-Davidson, no i oczywiście "Star Trek". Słowem to, co przyszłoby do głowy pierwszemu zapytanemu na ulicy jankesowi.
Jedyną całkowicie pozaamerykańską marką w tej wyliczance okazała się Volkswagen garbus, bohater niniejszego tekstu. Zdziwiło to nawet samych autorów książki, co zrozumiałe, bo garbus zdystansował w cuglach cadillaca, chevroleta i forda. Ale biorąc pod uwagę psychologiczne założenia swoich badań - przyjęli zwycięstwo garbusa z pełnym zrozumieniem. Ostatecznie auto ma swoją jakość, wieloletnią historię i wciąż budzi emocje. Idealnie nadaje się zatem na markę kultową.

Co ciekawe, fanów garbusa znaleźć można nie tylko wśród miłośników motoryzacji. Sporą grupę fanek niemieckiego cudu motoryzacji stanowią również kobiety. Jedną z nich jest Andrea Hiott, amerykańska filozofka, która w losach garbusa odnalazła metaforę współczesnej cywilizacji, która przeszła daleką drogę od totalitaryzmu lat 30., przez liberalizm lat 60., po królującą dziś technocywilizację. Jej książka "Garbus. Długa, niezwykła podróż małego volkswagena" trafiła właśnie do polskich księgarń i dobrze uzupełnia tezy z rozprawy Ragasa i Bueno.

Hiott na pewno ma rację, twierdząc: - Garbus, choć zrodził się w głowach niemieckich inżynierów pod koniec lat 30., szybko pozbył się niepoprawnego ideologicznie pochodzenia. Dziennikarze przy każdej okazji z upodobaniem cytują anegdotę o tym, jakoby garbaty kształt auta nakreślił na kartce osobiście Adolf Hitler pielęgnujący w sercu socjalistyczną ideę auta dla każdego niemieckiego robotnika. Historycy są jednak bardziej wstrzemięźliwi, dowodząc, że samochód zaprojektował inż. Ferdinand Porsche w Wolfsburgu, kopiując w dużym procencie - co zresztą udowodniono na głośnym procesie sądowym w 1961 r. - czeski projekt tatry T97.

Wbrew kolejnej legendzie w garbusach nie rozbijali się zwykli Niemcy. Do 1945 r. auta woziły głównie niemieckich dygnitarzy, masowa produkcja ruszyła dopiero za czasów okupacji alianckiej. W 1955 r. z fabryki wyjechał milionowy egzemplarz auta uważanego wtedy za jeden z najlepszych samochodów w Europie. Właśnie w jakości tkwi przyczyna jego niebywałej popularności - miał silnik o mocy 35 koni mechanicznych (dla porównania: maluch miał ich 24), rozpędzał się do setki w zawrotnym tempie 27 s, a po przyciśnięciu pedału gazu potrafił pruć po autostradzie nawet 115 km/godz.

Garbusowe legendy przyszły z czasem. O kształcie przypominającym chrząszcza, opływowej linii nadwozia, w której zawiera się "malarski" ślad ręki Hitlera, reflektorach przypominających oczy żaby. Każdy wszak wolałby jeździć samochodem symbolizującym jakąś tajemnicę, a nie tylko kupą misternie złączonych blach z silnikiem - pisze Andrea Hiott i znów ma rację. Od 1949 r., kiedy to pierwsze dwa egzemplarze garbusa przetransportowano za ocean, ilość zafascynowanych historią i estetyką garbusa urosła w nieprzeliczone szeregi. Proporcjonalnie do liczby 21 mln sztuk garbusa wyprodukowanych do 2003 r., kiedy zatrzymano linie produkcyjne auta w ostatniej fabryce w Meksyku (w Europie stało się to w 1978 r.).

Wedle przywołanych na początku tez Ragasa i Bueno kultowa marka ma to do siebie, że nie potrzebuje spektakularnych operacji marketingowych i gór pieniędzy wydanych na reklamę. Aż trudno uwierzyć, ale poza kilkoma próbami reklamowania samochodu w hitlerowskich Niemczech A.D. 1938 ("Najlepszy samochód dla niemieckiej familii", "Volkswagenem w przyszłość Rzeszy" i inne w tym stylu) nikt później nie wyłożył na jego rozpowszechnianie zbytniej fortuny. Aż trudno uwierzyć, ale najwięcej wysiłku kosztowało jego wypromowanie w samych Niemczech w latach 60. W legendarnej reklamie agencji Doyle Dane Bernbach znalazł się obok innych "typowo niemieckich atrakcji": uniwersytetu w Heidelbergu, kiszonej kapusty z kluskami, skały Lorelei i zegara z kukułką.

Tak naprawdę garbus nigdy nie potrzebował reklamy. Jego wielbicielom wystarczyły charakterystyczne brzmienie jego silnika (dudnienie uzupełnione lekko ćwierkającym odgłosem zaworów i panewek), staroświecka ergonomia (układ kierowniczy, pedały i skrzynia biegów, które nie utrudniają zbytnio życia kierowcy), image (sygnał wysłany reszcie społeczeństwa, że właściciel nie ma nic przeciwko szczypcie snobizmu), a nawet niepowtarzalny zapach (system grzewczy garbusa sprawia, że w aucie trudno pozbyć się woni oleju, benzyny i rozgrzanej gumy).

Zafascynowany pojazdem amerykański dziennikarz Arthur Railton (w latach 60. był członkiem zarządu Volkswagen of America) w książce "The Beetle" nie zawahał się napisać, że garbus był jedyną skuteczną próbą zmiany amerykańskich upodobań motoryzacyjnych i jako taki jest fenomenem z dziedziny socjologii. "Zamiast wielkich krążowników szos na amerykańskich autostradach królował w latach 60. i 70. mały, opływowy samochodzik, w którym, z równie dumną miną zdobywcy świata, siedział student i ćmiący cygaro multimilioner". Faktem jest, że garbus, jak żaden inny symbol, zlikwidował przedziały klasowe i ekonomiczne.

W Stanach auto zrobiło oszałamiającą karierę, znacznie większą niż w innych częściach świata, nie pomijając Europy. Pojawił się w filmach Woody'ego Allena i Stanleya Kubricka, przesiadł się do niego Walt Disney, a na chwilę nawet sam James Bond. Pokochały go lewicująca młodzież i równie postępowa kadra profesorska z modnych uniwersytetów, biały garbus trafił na okładkę "Abbey Road" Bitelsów (ten sam egzemplarz parkował na podjeździe domu Lennona) i na płótna Andy'ego Warhola. Gdy w sierpniu 1969 r. hippisowska młodzież zjechała do Woodstock, pomalowane w kwiaty garbusy przypominały ciągnąca się kilometrami łąkę. Zresztą przykłady wykorzystania auta można by mnożyć. Niejaki Bill Peters, rolnik z Kalifornii, wpadł w tym samym czasie na pomysł, by zaprząc garbusa w charakterze traktora. Zamontował na nim bronę oraz pług i zaorał swoje pole (w wywiadach chwalił się, że zużył mniej benzyny niż w czasie jazdy po autostradzie).

Dziś też nic nie wskazuje na to, by era garbusa miała się szybko skończyć. Niektórzy wskazywali na rok 2011 jako na ten, kiedy to fascynacja świata niemieckim autem miała się skończyć: pod młotek poszedł wówczas kabriolet garbus należący wcześniej do aktora Paula Newmana. Wystawiono go na sprzedaż w kalifornijskim Temecula za ćwierć miliona dolarów. Całkiem niedużo, zważywszy, że miał fordowski silnik o mocy 300 KM i - kierowany osobiście przez Newmana - brał udział w wyścigach. Ale do zmierzchu popularności auta jeszcze daleko. Zwłaszcza że następca garbusa - VW Beetle - nie ma szans nawet na promil kultowości, która była udziałem jego poprzednika.

Przykłady kultowości garbusa można by mnożyć. Wystarczy jednak, że na ulicy zaterkocze jego silnik albo w powodzi innych aut mignie jego niepowtarzalna sylwetka, a nie ma nikogo, kto nie zwróciłby na to uwagi. Czy trzeba więcej dowodów na to, że w pełni zasługuje na miano nieśmiertelnej marki?

źródło: Polska Times

od 12 lat
Wideo

Stop agresji drogowej. Film policji ze Starogardu Gdańskiego

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty