Honda Civic 9. generacji

Pamiętamy, że wprowadzając pięć lat temu ósmą generację Civica, Honda

zaszokowała klientów i przede wszystkim europejskich specjalistów od analizy rynku samochodowego. Do klasy kompaktów, gdzie królował od lat niezmiennie Golf, wprowadzono auto o stylistyce pojazdu z futurystycznego komiksu. Ale drogowe UFO z uproszczonymi (jak na Hondę) rozwiązaniami podwoziowymi i ograniczoną liczbą propozycji silnikowych spodobało się i znalazło wielu odbiorców.

Teraz, w końcu roku 2011, prezentowana jest kolejna generacja Civica. Jest to jednak model na miarę czasów kryzysu i niepewności jutra. Ostrzeżenia płynące z ust polityków powstrzymały inżynierów od konstruowania nowego nadwozia, podwozia, silników i innych zespołów.

Nic dodać, nic ująć. Dziewiąta generacja Civica jest, przyjmując nomenklaturę informatyczną, generacją 8.5.0. Czyli - żadnych dużych zmian, mnóstwo ulepszeń i zastosowanie licznych technologii, które przez ostatnie pięć lat uzyskały dorosłość techniczną. Nie dziwmy się, że w większości są to rozwiązania wywodzące się z

elektroniki. A wszystko to podlane jeszcze bardziej gęstym "sosem" ekologicznym, co również jest naturalne. Użytkowników samochodów klasy popularnej skutecznie już przekonano, że nie mają się na drogach ścigać, a raczej oszczędzać. Jeżeli tak, to mogą to robić w komforcie i w stylistycznym otoczeniu, które im odpowiada, bo to prawie nic ekstra nie kosztuje.

A zatem nowa, pięciodrzwiowa Honda Civic wykorzystuje dokładnie tę samą platformę konstrukcyjną, wraz z jej płytą podwoziową i koncepcją stylistyczną nadwozia, co poprzedni model. Zmiany? Obniżenie przedniej części o 20 mm i poszerzenie o 10 mm, nowe wloty powietrza i zderzaki oraz uproszczone linie boków samochodu. Znaczna większość paneli poszycia ma inny kształt, a więc nadwozie w pewnym sensie jest nowe i rzeczywiście projekt ma więcej smaku. Ale struktury nośne nie zmieniły się, więc nadal jest to poprzednia konstrukcja. Skoro klienci ją lubią i akceptują, to po co zmieniać?

**CZYTAJ TAKŻE

**

Istotne ulepszenie znajdziemy w tylnej części - tylne światła przybrały formę wydatnego, wysoko umieszczonego spojlera na piątych drzwiach, a dolną krawędź tylnego okna przesunięto w dół, poprawiając widoczność do tyłu. To działa. Ponadto wiele ulepszeń, tak z zewnątrz, jak od spodu auta i w przepływie powietrza przez komorę silnikową

zmniejszyło o kilkanaście procent opór powietrza (patrz - ekonomia i ekologia) oraz poprawiło stabilność samochodu przy wysokich prędkościach.

Wewnątrz zachowano poprzednie rozwiązania, bo konfiguracja kabiny i ilość miejsca, także na tylnych siedzeniach, nie budziła zastrzeżeń. Pozostał oczywiście swoisty i chwalony system zmiany położenia tylnych kanap i ich oparć, pozwalający załadować duże pakunki do bagażnika albo za przednie siedzenia. Bagażnik o pojemności 477 dm3 jest ciągle jednym z największych w tej klasie aut.

Futurystyczną tablicę przyrządów poprzedniej Civic jednak przeprojektowano, tak że obecnie wyróżnia się ona na tle konkurencji segmentu C, a przy tym jest w miarę czytelna i ergonomiczna. To dobra zmiana. Podstawowe zegary "patrzą" teraz przede wszystkim na kierowcę, a pasażer ma wręcz małe szanse by na nich coś zobaczyć. Dla niego pozostały inne wyświetlacze - górny pod szybą i nowy, centralny, z nawigacją. Tu mała uwaga - stylistyka i klarowność obiektów i napisów na centralnym wyświetlaczu pozostaje poniżej obecnych standardów i razi nawet na tle pozostałych elementów pojawiających się na tablicy przyrządów nowego Civica.

Poprawiły się materiały z jakich wykonano wnętrze samochodu. Także do ergonomii i koncepcji poszczególnych drobiazgów nie można mieć zastrzeżeń. Civic może wyglądać z zewnątrz jak UFO, ale w praktycznym użytkowaniu jest zwykłym, kompaktowym samochodem i chyba za to właśnie polubiły go setki tysięcy Europejczyków.

Honda nie zdecydowała się na to, by dołączyć do modnego obecnie trendu "downsizingowania" jednostek napędowych, a więc mamy silniki benzynowe 1.4 i-VTEC/100 KM, 1.8 i-VTEC/142 KM, oraz turbodiesla 2.2 i-DTEC/150 KM. Ta ostatnia, poważnie ulepszona, wzmocniona i bardziej ekonomiczna jednostka, zapewnia zdecydowanie najlepsze osiągi z całej trójki, ale polski importer nie spodziewa się liczącej się sprzedaży tej odmiany. Powód? Wysoka podstawowa cena i pojemność 2,2 dm3, ustawiająca taki silnik w grupie obciążonej wysoką akcyzą.

Podstawowym silnikiem będzie prawdopodobnie wolnossący 1,8 i-VTEC, który pozwala rozpędzić ważącego ponad 1200 kg. Civica do 100 km/h w 9,1 sekundy (z pięciobiegową skrzynią automatyczną w ponad 10 s). W swojej grupie jednostek bez doładowania nadal całkiem nowoczesny, z typowym dla Hondy systemem zmiany kątów rozrządu. Niestety, na tle najnowszych silników o podobnej mocy takich firm jak BMW, Volkswagen i kilku innych (europejskich), propozycja Hondy wypada słabo.

Moc nawet może jest, ale przy wysokich obrotach (maksimum przy 6500 obr/min). Moment maksymalny dość ograniczony - 174 Nm przy 4300 obr/min. Aktywna jazda wymaga częstych zmian biegów (wszystkie silniki skojarzono standardowo ze sprawnie działającą manualną skrzynią sześciobiegową) i mocnego "kręcenia" silnika. Jadąc pod górę czasami nawet trudno dobrać odpowiedni bieg. Niby wiemy, że silniki Hondy są odporne na wysokie obroty, ale po co to dziś komukolwiek? Poza tym w samochodzie, który pod wieloma względami całkiem dobrze wyciszono, nagle robi się nadmiernie głośno.

Oczywiście, wszystkie jednostki (także 1,8 l) zmodyfikowano by generowały mniej oporów oraz zużywały mniej paliwa i to musi działać (wraz z nowym elektronicznym asystentem jazdy ekologicznej), jednak z pewnością nie tak optymalnie, gdy standardowy obecnie wskaźnik zmiany biegów z rozpaczy domaga się często redukcji przełożenia, a nie jego podwyższenia. Na tym tle silnik 1,4 l o mocy maksymalnej tylko 100 KM wydaje się, choć nieco za słaby, znacznie spokojniejszy.

Charakterystyczne dla dzisiejszych czasów wydają się modyfikacje podwoziowe Civica. Pozornie ich nie ma, auto wykorzystuje nadal najprostszy z możliwych układów z kolumnami MacPhersona z przodu i wahaczami wleczonymi połączonymi belką skrętną z tyłu. Wspomnienie zaawansowanych podwozi Civica sprzed lat może budzić tylko

łezkę w oku. Ale ten samochód radzi sobie dobrze z drogą, zachowując to, na co dziś ludzie liczą - komfort.

Tym razem skupiono się, by zawieszenie działało cicho i bezproblemowo, dopracowując wszelkie połączenia elastyczne, a nawet stosując w mocowaniu tylnej belki elementy elastohydrauliczne. Tego nie znajdziemy w innych autach tej klasy wykorzystujących belkę skrętną, a ambitniejsi producenci stosują w jej miejsce zawieszenia wielokrążkowe. Honda poprzestała na znacznym zmniejszeniu podatności wahaczy wraz z belką na zginanie siłami bocznymi. A efekt w Civicu? Podczas jazdy na wprost, na łagodnych, poprzecznych garbach, pojawia się lekka niestabilność. Czuć, że w podwoziu coś "pracuje". Jednak komfort akustyczny i drganiowy jest wzorowy, a podczas zdecydowanych manewrów wszystko się stabi

lizuje i auto daje się prowadzić dynamicznie. Tyle, że do tego nie zachęca - to nie jest sportowy samochód, nawet pomimo tego, że nowa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem elektrycznym wymaga zaledwie ok. 2,6 obrotów od oporu do oporu. I promień zawracania Civica jest niewielki (ok. 10 m), co docenimy w mieście.

Podsumowując, nowy, a właściwie zmodyfikowany Civic jest lepszy od poprzedniej wersji, bo stał się bardziej komfortowy, ekonomiczny i bezpieczniejszy. Nie są to wielkie zmiany, ale poszły w dobrą stronę. Z pewnością znajdzie dzięki temu grono kolejnych zwolenników, a wielbiciele jego rozwiązań stylistycznych mogą spokojnie wymieniać starszy model na nowszy.

Samochód pojawi się w salonach w marcu przyszłego roku i dopiero wtedy poznamy nowe ceny. Ale nie powinny one być znacząco wyższe od obecnych (pomijając nowe elementy wyposażenia dodatkowego), bo i konstrukcja nie jest znacząco inna od poprzednika.