Hyundai i20 I (2008-2014). Warto kupić?

Koreańskie samochody przez lata były kojarzone w Polsce głównie ze smutną stylistyką, pełną szarych plastików i topornych elementów wnętrza. Mimo niezawodnych silników, auta głównie wykonaniem i designem przegrywały z europejskimi konkurentami. Nie inaczej było w przypadku Hyundaia. Do 2008 roku Getza kupowano znacznie rzadziej niż Volkswagena Polo, Opla Corsę, czy Peugeota 206. Proporcje zmieniły się dopiero w 2008 roku, kiedy Koreańczycy wprowadzili na rynek nowy model – i20. Tym samym dali sygnał, że zamierzają mocniej zaznaczyć na europejskim rynku swoją obecność. Nowy maluch szybko zyskał opinię samochodu nie tylko solidnego, ale i estetycznego. Jego pierwsza odsłona była produkowana do 2014 roku.

Wnętrze estetyczne, ale ciasne

i20 I generacji to samochód mający 3940 mm długości. Niewielkie nadwozie kryje w sobie pięć miejsc siedzących, ale w rzeczywistości wewnątrz mieści się cztery dorosłe osoby. I to największy mankament wnętrza i20-ki. Aby z przodu siedzieć wygodnie, trzeba odsunąć fotel maksymalnie do tyłu. Wówczas pasażerowie jadący na tylnej kanapie mają poważny problem ze zmieszczeniem nóg. Aby siedzieli wygodnie, pasażer z przodu musi podsunąć fotel maksymalnie w kierunku kokpitu, a wtedy zajęcie miejsca przez dorosłego mężczyznę jest tu trudne. Wykonanie wnętrza jest niezłe. Kokpit jest pełen opływowych kształtów, a szczególnie w górnej części do jego wykonania użyto przyjemnych w dotyku, miękkich materiałów. Kolorystyka to przede wszystkim czerń i grafit, ale nie brakuje także srebrnych akcentów. Po zmroku kokpit jest podświetlony na niebiesko. Przestrzeń ładunkowa nie odbiega od konkurencji w tym segmencie, bagażnik małego Hyundaia ma 295 litrów, a po położeniu oparcia kanapy można go powiększyć do 1060 litrów. Tymczasem Toyota Yaris mieści 286 litrów ładunku, Volkswagen Polo 280 litrów, Skoda Fabia 315 litrów, a Opel Corsa 285 litrów.

Mało usterek

Gama silników to benzynowe 1,2 i 1,4 oraz wysokoprężne 1,1 (trzycylindrowy) i 1,4. Najpopularniejszy na rynku wtórnym jest 1,2, który oferuje 78 KM mocy i zużywa w cyklu mieszanym średnio 5,1 l benzyny na 100 km. W mieście spalanie jest wyższe i wynosi między 7 a 8 litrów na 100 km. Jednostka 1,4 to już 100 KM, ale spalanie jest tylko nieznacznie wyższe. Oba silniki pracują na łańcuchu rozrządu, który według producenta nie wymaga terminowej wymiany. Jest ona konieczna dopiero wówczas, gdy ten element zaczyna hałasować. W serwisach jest to jednak rzadkość, nawet przy przebiegach rzędu 200 tys. km nie ma z tym problemów. Do obu silników zaleca się olej syntetyczny 5W40. Co ciekawe, podczas gdy pierwszy przegląd wymagany jest po 15 tys. km lub roku, kolejne można wykonywać co 20 tys. km, albo raz w roku. Mimo to mechanicy poza ASO zalecają, aby na oleju nie jeździć tak długich dystansów i wymieniać go maksymalnie co 15, a najlepiej co 10 tys. km. O typowych usterkach trudno mówić, silniki są bardzo trwałe i przy regularnym serwisie olejowym spisują się bez zarzutu przez długi czas. Gaz LPG? i20 dobrze na nim pracuje, pod warunkiem, że instalacja jest prawidłowo dobrana. Samochody sprzedawane z fabrycznym układem zasilania gazem były wyposażone w instalacje sekwencyjne. I takie należy montować na własną rękę. Koszt przeróbki to ok. 2500 zł.

Diesle z turbinami

Jednostki wysokoprężne są turbodoładowane. W obu przypadkach zalecany jest olej syntetyczny 5W30, a serwis producent zaleca wykonywać co 20 tys. km. Jednak i tu ten okres zaleca się skrócić. Jednostka 1,1 była oferowana od 2012 roku. Oferuje zaledwie 75 KM, ale zużywa przy tym w cyklu mieszanym poniżej 4 litrów oleju napędowego. Wprawne ucho szybko wyłapie, że to silnik trzycylindrowy. Chociaż jego dźwięk nie jest przesadnie nieprzyjemny, to jednak różnica w stosunku do 1,4 jest zauważalna. Ten większy pracuje bardziej kulturalnie, ale lepsze osiągi to także o prawie 2 litry wyższe spalanie. W obu przypadkach mówimy o łańcuchu rozrządu, z którym postępowanie jest identyczne jak w benzyniakach. Usterki? Dotyczą przede wszystkim układów wtryskowych, które nie lubią kiepskiej jakości paliwa. W zależności od stopnia uszkodzenia, wtryski można regenerować, lub wymieniać na nowe. Koszt naprawy jednej sztuki waha się od 600 do nawet 1800 zł. Filtr DPF występuje we wszystkich silnikach 1,1, ale także w części jednostek 1,4 (nie miały go tylko egzemplarze z początku produkcji). Zastosowano tu typ „suchy”, wypalający się samoczynnie podczas jazdy. Najczęściej problemy występują w samochodach użytkowanych głównie w ruchu miejskim. Hyundai nie sygnalizuje ich żadną kontrolką, ale można je wyłapać obserwując wzrost poziomu oleju. Dlaczego? Ponieważ silnik dotryskuje paliwo, aby przeprowadzić proces wypalania filtra, a jeśli ten proces nie jest zakończony, paliwo cofa się do oleju.

[page_break]

Postępowanie w ASO zawsze zaczyna od weryfikacji stanu układu wtryskowego. Jeśli wtryski nie przelewają paliwa, a pompa nie jest zatarta, albo nieszczelna, wówczas serwis skupia się już na DPF. Na miejscu można spróbować przy pomocy urządzenia serwisowego wprowadzić auto w tryb wypalania. Jeśli filtr nie jest bardzo zanieczyszczony, jest szansa, że ta czynność przyniesie oczekiwany skutek. Niestety jest ona dużym obciążeniem dla silnika. W przeciwnym razie filtr trzeba wymienić na nowy. Na szczęście samochody są objęte pięcioletnią gwarancją, która obejmuje także ten element i raczej z naprawą w jej ramach nie ma problemu (gwarancja pięcioletnia obejmuje auta produkowane od końca 2011 roku). Co istotne, najczęściej dodatkowo konieczna jest także wymiana oleju.

Zawieszenie jest umiarkowanie sztywne. Samochód nieźle radzi sobie z dziurami i koleinami. Najszybciej zużywające się elementy to łączniki stabilizatora oraz tylne amortyzatory. Na szczęście dobrej jakości łącznik można kupić już za ok. 50 zł za sztukę. Z kolei amortyzator wraz z wymianą w ASO to koszt ok. 420-430 zł.

Korozja sporadycznie występowała w egzemplarzach z dwóch pierwszych lat produkcji. Dotyczyła głównie tylnej klapy, a w okolicach klamek na drzwiach lakier szybko się przecierał. W kolejnych latach produkcji te mankamenty wyeliminowano.

Spory wybór

Ceny używanych egzemplarzy zaczynają się już od około 15 tys. zł, ale zadbany i w pełni sprawny egzemplarz to minimum 18-20 tys. zł. Ze względu na większe ryzyko usterek, samochody z silnikami diesla są nieco tańsze. Kupując benzyniaka warto jednak sprawdzić jego historię. W części polskich miast i20 to bowiem popularne auto w szkołach nauki jazdy. Tak jest np. w Rzeszowie, gdzie ten model jest używany przez WORD oraz ośrodki szkolenia kierowców. Efekt: na rynku wtórnym nie brakuje samochodów z dużymi przebiegami, najczęściej już przerobionych na gaz. Takich pojazdów lepiej się wystrzegać. Szukając auta warto wybrać egzemplarz z klimatyzacją, która niestety nie była standardem w najtańszych wersjach. Taki wóz będzie nie tylko bardziej komfortowy, ale później będzie łatwiej go odsprzedać kolejnemu użytkownikowi. W przypadku egzemplarzy mających mniej niż 5 lat należy sprawdzić w ASO, czy gwarancja producenta jest ważna. Warunkiem jej utrzymania są m.in. regularne przeglądy, o czym nie każdy kierowca pamięta.**

Zalety:

- atrakcyjna stylistyka

- niezawodne silniki benzynowe

- przystępna cena

Wady:

- ciasne wnętrze

- szybka utrata wartości

- usterki układu wtryskowego w dieslach