Hyundai i30 1.6 CRDi

Rok 2007 okazał się dla Hyundaia przełomowy. To właśnie wtedy na rynku pojawiła się pierwsza generacja kompaktowego

hatchbacka i30, która znacząco przyczyniła się do zmiany wizerunku tego koreańskiego producenta w Europie. Hyundai nie spoczął na laurach i w 2012 roku zaprezentował kolejne wcielenie tego modelu. Poza wspólną nazwą, oba pojazdy łączy jednak niewiele. Zwłaszcza z zewnątrz.

Stonowana i konserwatywna stylistyka pierwszej generacji i30 ustąpiła miejsca koncepcji fluidic sculpture (z ang. rzeźba ruchu). To właśnie ten designerski trend zdominował wszystkie produkowane aktualnie pojazdy tej marki. Muskularne nadkola, liczne przetłoczenia i klosze reflektorów, które płynnie łączą się z atrapą chłodnicy, to tylko niektóre z cech charakterystycznych nowego i30 zaprojektowanego w niemieckim Russelsheim. Auto wygląda atrakcyjnie, choć w przypadku testowanego egzemplarza w wersji Comfort, lepszym rozwiązaniem byłyby większe koła. Standardowe "15-stki" z oponami o wysokim profilu nie pasują do dynamicznej sylwetki koreańskiego kompaktu.

Przejdźmy jednak do kabiny pasażerskiej, która okazuje się zaskakująco przestronna. Mierzący 2650 mm rozstaw osi okazał się wystarczający, by zapewnić dużo miejsca zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie foteli. W przypadku kierowcy, zajęcie wygodnej pozycji ułatwia kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach, a także siedzisko z możliwością ustawienia wysokości. Konstruktorzy i30 zdecydowanie postawili na komfort. Fotele są bardzo miękkie, dzięki czemu zmęczenia nie

odczuwa się nawet po dłuższej podróży. Zostały jednak za słabo wyprofilowane, co można odczuć podczas nagłych zmian kierunku jazdy. Za tylną kanapą wygospodarowano 378-litrowy bagażnik o regularnych kształtach. Po złożeniu oparć kanapy, w kufrze zmieścimy 1316 litrów bagażu.

Wnętrze nowego i30 nie jest jednak pozbawione wad. Głównym zarzutem pod adresem projektantów jest jakość materiałów wykończeniowych. W kabinie dominują twarde plastiki. Co więcej, umieszczono je w miejscach, które są szczególnie narażone na zarysowania, jak np. tylna część oparć foteli. Zaskakuje również brak możliwości automatycznego podnoszenia szyb po jednym naciśnięciu przycisku. Z kolei opuścić w ten sposób można tylko szybę po stronie kierowcy. Ciekawym rozwiązaniem jest natomiast umieszczenie przycisków do regulacji np. komputera pokładowego, na dolnych ramionach kierownicy. W praktyce, takie rozwiązanie okazuje się wygodne.

W przypadku zawieszenia, konstruktorzy nowego i30 postawili na układ wielowahaczowy. Z przodu są to klasyczne kolumny McPhersona, wzmocnione stabilizatorem, zaś z tyłu niezależne wahacze z amortyzatorami oraz sprężynami śrubowymi. Całość zestrojono bardzo miękko. Dzięki temu, skuteczność tłumienia nierówności stoi na wysokim poziomie. Niestety odbyło się to kosztem precyzji prowadzenia. Podczas nagłej zmiany kierunku jazdy auto znacząco się przechyla, dodatkowo wykazując

tendencję do podsterowności. Zadania nie ułatwia także wspomagany elektrycznie układ kierowniczy, nawet pomimo rozwiązania o nazwie Flex Steer. Na czym ono polega?

Jest to nic innego, jak manualna regulacja siły wspomagania. Za pomocą jednego przycisku, kierowca może wybierać pomiędzy trzema trybami (Comfort, Normal i Sport). Niestety, nawet po wybraniu ostatniej z opcji, Hyundaiowi i30 wciąż brakuje precyzji znanej z np. europejskich konstrukcji.

Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się wysokoprężna jednostka o pojemności 1.6-litra z turbodoładowaniem. Moc 110 KM i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego wystarczają, by napędzić tego kompaktowego hatchbacka do 185 km/h. Z kolei pierwsza "setka" osiągana jest po upływie 11,5 sekundy. Wartości te nie budzą szczególnego uznania, w przeciwieństwie do elastyczności, jaką zapewnia silnik CRDi. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny od 1900 obr./min., zaś przyrost mocy następuje płynnie i zjawisko "turbodziury" zostało niemal całkowicie wyeliminowane. Dzięki temu, manewr wyprzedzania można przeprowadzić bez redukcji przełożenia.

Pozostając w temacie skrzyni biegów, należy wyróżnić bardzo dobrą pracę tego podzespołu. Zmiana przełożeń następuje z właściwym oporem, zaś skok lewarka jest krótki i precyzyjny. Na pochwałę zasługuje także wyciszenie układu napędowego. Charakterystyczny dla diesli "klekot" nie przedostaje się do kabiny pasażerskiej, zwiększając tym samym komfort podróżowania.

Kolejnym atutem koreańskiej jednostki jest zapotrzebowanie na paliwo. Przy delikatnym traktowaniu pedału gazu, przejechanie 100 km poza miastem kosztuje równowartość ok. 4 litrów ON. Z kolei jazda po zakorkowanych aglomeracjach wiąże się ze zużyciem na poziomie ok. 6,5-7 litrów/100 km.

Na koniec pozostaje kwestia ceny. Relatywnie niski koszt zakupu był jednym z największych atutów pierwszej generacji i30. Obecny model wciąż należy do grupy najtańszych kompaktów, jednak jego ceny nie odbiegają już tak bardzo od europejskich czy japońskich konkurentów. Widoczny na zdjęciach model testowy w wersji Comfort to wydatek 71 tys. zł. Za tę kwotę otrzymujemy m.in. dwustrefową klimatyzację, cztery elektryczne szyby oraz komplet poduszek powietrznych (w tym chroniącą kolana kierowcy). Poza testowanym silnikiem 1.6 CRDi, i30 dostępny jest także z dieslami: 1.4-litra (ceny od 58,1 tys. zł) oraz mocniejszą, 128-konną wersją jednostki 1.6 (ceny od 73,1 tys. zł).

Wybrane dane techniczne Hyundaia i30 1.6 CRDi  i konkurentów: