Samochody elektryczne mają swoje zalety, ale i oczywiście wady, których od lat nie udało się przezwyciężyć. Jednak powoli, małymi kroczkami następuje postęp w tej dziedzinie i być może za parę lat na naszych drogach pojazdy napędzane energią elektryczną nie będą jedynie wersjami demonstracyjnymi „zalegającymi” u dilerów. Z dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić, obserwując chociażby rynki zachodniej Europy, że auta bezemisyjne czeka podobna droga, co hybrydy. Na początku klientami będą firmy i instytucje dbające o „zielony” wizerunek, z czasem coraz więcej będzie ich trafiać także do klientów indywidualnych.
Hyundai postanowił pójść szlakiem wytyczonym przez prekursora pojazdów hybrydowych, czyli Toyoty Prius. Ale szybko okazało się, że ścieżka choć podobna, to jednak nieco odmienna. Prius czwartej generacji został przygotowany w dwóch odmianach, różniących się koncepcją napędu, wyglądem i oczywiście ceną. Pierwszym jest klasyczna hybryda, czyli układ stosowany w Priusie od samego początku, choć dziś w wydajniejszej formie, drugim hybryda typu plug-in, czyli z większymi akumulatorami i możliwością ich ładowania z sieci elektrycznej.
Hyundai poszedł o krok dalej i projektując Ioniqa stworzył bazę przygotowaną od razu do trzech rodzajów napędu. Pierwsza na rynku zadebiutowała pod koniec 2016 roku hybryda, jeszcze w tym roku dołączy hybryda plug-in, jednak teraz, pomiędzy nimi swój debiut zaliczyła wersja w pełni elektryczna. Jeszcze inaczej postąpił Volkswagen, który do gamy popularnego Golfa dołączył wersje hybrydową i elektryczną, nazwaną e-Golf.
Pod względem wymiarów Ioniq Electric zalicza się do segmentu C, więc konkuruje bezpośrednio z Nissanem Leaf i Volkswagenem e-Golf. Hyundai jest najdłuższy z całej trójki mierząc 4,47 m, ma rozstaw osi równie pokaźny co Nissan (2,7 m) przewyższając w tym względzie VW o 7 cm. Ioniq ma także większy bagażnik (455 l), zarówno od Leafa (370 l), jak i e-Golfa (272 l).
O ile Toyota zdecydowała się wyraźnie rozróżnić stylistycznie dwie odmiany Priusa, by od razu było widać, czy mamy do czynienia z hybrydą, czy z plug-inem, o tyle Koreańczycy podeszli do tematy bardziej klasycznie zakładając, że trzy odmiany napędowe nie wymagają takiego różnicowania. Wersję elektryczną z zewnątrz poznamy zatem głównie po pełnej pokrywie grilla, gdyż wersja elektryczna nie potrzebuje takiej ilości powietrza, jak hybrydy posiadające silniki spalinowe. Kolejny element zdradzający jaki napęd ma to auto znajdziemy na tylnej klapie – to napis „electric”. Niemal cała reszta elementów nadwozia jest wspólna, kompletna gama Ioniqów została wyposażona w opływowe obręcze kół, energooszczędne opony, oraz zestaw specjalnych osłon i spojlerów poprawiających aerodynamikę.
Nieco więcej zmian w stosunku do hybrydy znajdziemy w środku. Wersja elektryczna ma minimalnie inny zestaw wskaźników, który dostosowano do napędu. Zupełnie inaczej za to wygląda konsola środkowa, którą przebudowano całkiem pokaźnie. Pomiędzy nią, a deską rozdzielczą przewidziano spore miejsce, w którym możemy np. umieścić niedużą torbę, czy torebkę. Hybrydowy Ioniq ma dźwignię wyboru trybów jazdy typową dla samochodów z automatyczną skrzynią, zaś tu zamiast drążka mamy guziki. Czy jest to lepsze rozwiązanie, czy gorsze, trudno powiedzieć. Do obydwu można się przyzwyczaić, w każdym razie panel z guzikami jest pod ręką i w niczym nie przeszkadza.
Wygląd wnętrza to już koreańska klasyka gatunku. Bardziej tradycyjnie chyba już się nie da, co jednak ma swoje zalety – mniej klientów będzie kręcić nosem. Nie wszyscy lubią „kosmiczne”, czy raczej nietypowe rozwiązania rzadko spotykane na rynku. A tu mamy do czynienia z typowym wnętrzem, które równie dobrze mogłoby pochodzić z Elantry, czy i30. Jakość użytych materiałów, jak i montażu od lat jest już w Hyundaiach na przyzwoitym poziomie i Ioniq nie jest żadnym wyjątkiem.
Samochody elektryczne, a także hybrydy plug-in, często mają nieco okrojone z przestrzeni wnętrza. Wynika to oczywiście z konieczności upchnięcia pod podłogą całkiem sporego zestawu akumulatorów. A to przekłada się na podniesioną podłogę (jak np. w Mitsubishi Outlanderze PHEV), czy wyraźnie mniejszym bagażniku (np. Volkswagen e-Golf). Zaglądając do wnętrza elektrycznego Ioniqa takich ograniczeń nie widać. Co więcej, bagażnik jest całkiem głęboki i pojemny, a jedynym ograniczeniem w wykorzystaniu jego możliwości jest konieczność zabierania ze sobą kabla służącego do ładowania.
Skrzętnie ukryte baterie litowo-polimerowe (LiPo) mają łączną pojemność 28 kWh. Korzysta z nich silnik elektryczny o mocy 120 KM. To ponad 20 KM mniej, niż oferuje hybryda, ale dzięki pokaźnej wartości momentu obrotowego wynoszącego 295 Nm (versus 147 Nm w hybrydzie) elektryczna odmiana wykazuje się lepszą dynamiką. Najlepiej oddaje to wartość przyspieszenia 0-100 km/h wynosząca 9,9 sekundy w trybie sport i 10,2 s w pozostałych, podczas gdy hybrydzie zajmuje to 10,8 s. Ioniq Electric oddaje moc liniowo, przez co mocne wciśnięcie gazu powoduje przyjemnie ciągłe zwiększanie prędkości.
Choć kierownica Ioniqa ma „rasowe” podcięcie w dolnej części, to nie można się nim sugerować. Podwozie jest zestrojone przyzwoicie, tłumienie nierówności choć surowe, spełnia swoją rolę nawet na bocznych drogach, ale nie jest za grosz sportowe. Tryb jazdy „sport”, dostępny obok normalnego i ekologicznego poprawia reakcję na gaz i dynamikę, co może przydać się podczas wyprzedzania, ale nie zmieni zasadniczo charakteru auta. A ten jest ugrzeczniony.
Nic dziwnego, Ioniq powstał by umożliwić oszczędną jazdę i z tego powodu ma być kupowany. A skoro tak, to powinien oferować przyzwoity zasięg. Ten wynosi... od 170 do 280 km. Skąd ta różnica? W rodzimej Korei auto może przejechać 170 km, w Ameryce Północnej 200 km, a w Europie 280 km. Tyle, że to cały czas ten sam samochód z identyczną pojemnością akumulatorów. Jak to więc możliwe, że zasięg zmienia się tak diametralnie? To zasługa norm, a europejskie są najbardziej odrealnione. Na szczęście w tym, albo najdalej w przyszłym roku ma się to zmienić.[page_break]
Odbierając samochód testowy z w pełni naładowanymi akumulatorami przewidywany przez komputer pokładowy zasięg wynosił ok. 170 km. Początkowo ciężko było coś z tym zrobić, ale po kilkunastu kilometrach i nabraniu „wprawy” przewidywania stawały się coraz bardziej optymistyczne. Najlepsza prognoza otarła się o 200 km, choć finalnie do osiągnięcia dwóch setek zabrakło kilku kilometrów.
Wszystko przy początkowo normalnej jeździe, później nastawionej na osiągnięcie dobrego wyniku, ale bez popadania w przesadę uporczywego ekodrivingu. Być może przy wyciskaniu z napędu maksimum wydajności udałoby się osiągnąć ok. 210-220 km, ale w praktyce należy przyjąć, że realny zasięg waha się pomiędzy normą koreańską i amerykańską.
Oczywiście pozostaje jeszcze kwestia ładowania. Jeśli do domu, czy miejsca przeznaczenia dojedziemy na elektronowych oparach, ładowanie do pełna przy wykorzystaniu domowej sieci 230V zajmie nawet do 12 godzin. Jeśli dysponujemy w domu tzw. przyłączem siłowym (400V), to możemy zamontować przy nim ładowarkę ścienną zwaną Wall Box skracającą czas ładowania do 4,5 godziny.
Współczesne samochody elektryczne przeznaczone są do eksploatacji miejskiej, lub podmiejskiej. Dopóki w centrach miast stacje ładowania nie będą na każdym rogu uzupełnione o sieć stacji szybkiego ładowania (np. DC, 100 kW – ładowanie do pełna w pół godziny) pozostają propozycją dla ludzi posiadających miejsca garażowe z dostępem przynajmniej do sieci domowej. Realny zasięg wynoszący mniej, niż 200 km oznacza, że cały czas mamy wrażenie jazdy na rezerwie okraszonej wizją uziemienia w szczerym polu, czy na środku ruchliwej trzypasmówki.
Zalety są liczniejsze. Ioniq Electric oferuje przestronne wnętrze, relatywnie ogromny bagażnik, niezłe osiągi i pozwala na tanią eksploatację zwłaszcza, jeśli korzystamy z nocnej taryfy. Ale to przecież nie koniec, bo hybrydowy Ioniq do tanich nie należy (ceny od 99 900 zł), a elektryczny jest jeszcze droższy.
Zobacz także: Jak eksploatować samochód z turbo?
Podstawowa wersja jest bogato wyposażona, zresztą Hyundai przewidział jedynie dwie specyfikacje. Ceny zaczynają się od 149 900 zł (promocja) za wersję Premium i 165 500 zł za Platinum. Mający już spory staż na rynku Nissan Leaf startuje w wersji Visia od 128 000 zł, jednak wyposażenie jest uboższe i w tej cenie dostaniemy okrojone akumulatory o mniejszej pojemności. Wersja porównywalna z najtańszym Ioniqiem kosztuje dokładnie tyle samo, czyli 149 900 zł. Poważnym konkurentem może okazać się e-Golf występujący w jednej wersji za 162 890 zł. Volkswagen ma najmocniejszy silnik (136 KM) i najlepsze osiągi, w tym najdłuższy zasięg, ale przegrywa z azjatyckimi propozycjami w konkurencji przestronności wnętrza.
Marka/model | Hyundai Ioniq | Nissan Leaf | VW e-Golf |
Cena | Od 149 900,00 zł | Od 128 000 zł | 162 890,00 zł |
Typ nadwozia/liczba drzwi | Liftback/5 | Hatchback/5 | Hatchback/5 |
Liczba miejsc | 5 | 5 | |
Wymiary i masy | | | |
Długość x szerokość x wysokość (mm) | 4470x1820x1450 | 4445x1770x1550 | 4276x1799x1484 |
Rozstaw kół: przód/tył (mm) | 1563/1577 | 1540/1535 | 1549/1521 |
Rozstaw osi (mm) | 2700 | 2700 | 2630 |
Masa własna (kg) | 1420 | 1474 | 1540 |
Pojemność bagażnika (l) | 455 | 370 | 272 |
Pojemność akumulatorów (kWh) | 28 | 24/30 | 35,8 |
Układ napędowy | | | |
Rodzaj paliwa | prąd | prąd | prąd |
Pojemność (cm3) | - | - | - |
Liczba cylindrów | - | - | - |
Napędzana oś | przednia | przednia | przednia |
Skrzynia biegów: typ/liczba przełożeń | bezstopniowa | bezstopniowa | bezstopniowa |
Osiągi | | | |
Moc (KM) przy obr./min | 120 | 109 | 136 |
Moment obrotowy (Nm) przy obr./min | 295 | 254 | 290 |
Przyspieszenie 0–100 km/h (s) | 9,9 | 11,5 | 9,6 |
Prędkość maksymalna (km/h) | 165 | 144 | 150 |
Średnie zużycie energii (kWh/100 km) | 11,5 | 15 | 12,7 |
Emisja CO2 (g/km) | 0 | 0 | 0 |
Stop agresji drogowej. Film policji ze Starogardu Gdańskiego
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?