Jak zmniejszyć zużycie paliwa?
Autor: Jerzy Dyszy
Liczba odwiedzin: 5959
W ostatnim czasie coraz modniejsze stają się idee tzw. ecodrivingu. Wielu specjalistów podaje rozliczne reguły, pozwalające na obniżenie kosztów podróżowania samochodem. My spróbujmy podejść do sprawy ze zrozumieniem - gdzie podziewa się energia zawarta w paliwie i co można zrobić, by tracić jej jak najmniej? Na początku chcielibyśmy państwu przekazać dość szczególną poradę: nie 
starajcie się na siłę podporządkowywać swojej jazdy samochodem oszczędzaniu paliwa. To jest zabawne tylko na krótką metę, a potem staje się nużące, a nawet niebezpieczne. Należy za to przyswoić sobie pewne nawyki prowadzenia, wynikające z wiedzy jak funkcjonuje samochód, a potem stosować je naturalnie, lecz bez specjalnego nacisku.
Podstawowa sprawa: zużycie paliwa jest daną bardzo nieostrą. Zależy ono bowiem od tak dużej liczby czynników, że może zmieniać się wręcz z chwili na chwilę. Należą do nich: prędkość (w realnym ruchu nie jest ona nigdy stała, a więc liczy się zarówno prędkość maksymalna osiągnięta tylko w krótkim czasie, jak i prędkość średnia na każdym odcinku), obciążenie samochodu, opory wynikające np. z ciśnienia powietrza w oponach, rodzaju nawierzchni, stanu hamulców czy innych mechanizmów, temperatura powietrza wpływająca zarówno na pracę silnika jak i na działanie mechanizmów, siła i kierunek wiatru, oraz oczywiście parametry użytego akurat paliwa. Ponadto istotne są chwilowe warunki ruchu drogowego, czyli konieczność hamowań i zatrzymań pojazdu, a te elementy mogą być bardzo zmienne. No i czynnik ludzki - jak konkretny kierowca znajduje się w realnych warunkach drogowych i wykorzystuje swój samochód. Różni ludzie, jadący takim samym samochodem, po tych samych drogach i z tą samą średnią prędkością, mogą zużyć zupełnie inne ilości paliwa.
A zatem, jak należy jeździć, aby poruszać się autem w miarę ekonomicznie? Spróbujmy podejść do sprawy naukowo, czyli skorzystać z wiedzy inżynierskiej, gdzie właściwie podziewa się energia zawarta początkowo w paliwie.
Wyniki badań współczesnych samochodów są następujące:
Najwięcej strat następuje w samym silniku i na to nie mamy prawie żadnego wpływu, prócz może takiego, że powinniśmy unikać kupowania aut ze zbyt dużymi i mocnymi jednostkami napędowymi, które w dzisiejszym dość powolnym ruchu stają się wyjątkowo nieekonomiczne. Nieuniknione straty energii wynikające z istoty pracy silnika tłokowego mieszczą się w przedziale miedzy 60 a 70%. Mało osób zdaje sobie sprawę, że te akurat straty są największe przy szczególnie dużym, ale też szczególnie małym obciążeniu silnika. Zatem z tego punktu widzenia należałoby cały czas jeździć ze średnio głęboko wciśniętym pedałem gazu i przy średnich obrotach silnika. Oczywiście nie zawsze jest to możliwe.
Do tego dochodzi kilka procent równie nieuniknionych strat mechanicznych w układzie napędowym, oraz ta część strat, która pojawia się podczas nieprzewidzianych przestojów pojazdu. Przestoje bywają większe w mieście a mniejsze na trasach pozamiejskich i właśnie z tej przyczyny okazuje się, że po zsumowaniu i odliczeniu strat, efektywnemu napędzaniu samochodu w mieście służy ledwie nikłe kilkanaście procent energii spalonego paliwa, a poza miastem ten udział sięga do 20%.
Cóż się następnie dzieje z energią kinetyczną już jadącego samochodu? Policzmy to także w odniesieniu do pierwotnie zatankowanego paliwa.
W ruchu miejskim owe kilkanaście procent wykorzystanej energii dzieli się na: niecałe 5% potrzebne do pokonania oporów toczenia, zaledwie 2 – 3% do pokonania oporów aerodynamicznych i resztę, czyli ok. 6% wytracone podczas hamowania. Zatem miejskie, niewielkie prędkości powodują, że opory aerodynamiczne mają małe znaczenie, zaś duży jest udział strat poprzez hamowanie. Właśnie dlatego w pojazdach miejskich korzystne staje się odzyskiwanie energii np. poprzez hybrydowy (spalinowo - elektryczny) układ napędowy.
Inaczej jest poza miastem. Dwadzieścia proc. efektywnie zużytej w takich warunkach energii rozdziela się następująco: ponad 5% energii paliwa służy do pokonania oporów toczenia (a więc bardzo istotne jest utrzymanie prawidłowych ciśnień w oponach i prawidłowej geometrii zawieszenia), poprzez hamowanie rozpraszane jest mało istotne 2% energii pierwotnie zatankowanego paliwa, zaś najważniejsze stają się opory aerodynamiczne. Pochłaniają one ponad 10% energii pierwotnie zatankowanego paliwa, lub patrząc inaczej, ponad połowę energii, która efektywnie porusza samochód.
Oczywiście są to wszystko dane statystyczne i bardzo przybliżone. Na przykład, im szybciej będziemy jechać, tym więcej energii pochłonie "rozpychanie powietrza", czyli straty aerodynamiczne. Natomiast im gwałtowniej będziemy przyspieszać tylko po to by zaraz potem hamować, tym udział strat hamowania będzie większy.
Wnioski są zatem następujące:
- Szczególnie poza miastem należy w miarę możności unikać szybkiej jazdy (bo w mieście szybko i tak nie jeździmy), a najwięcej energii tracimy właśnie na pokonywanie oporów powietrza. Lepiej więc, realizując określony czas przejazdu z A do B, jechać z w miarę stałą prędkością, a nie czasami powoli a czasami bardzo szybko.
- Druga zasada mówi, że należy tak jechać, aby rzadko występowała konieczność hamowania. Ta zasada jest zgodna z pierwszą, gdyż sprzyja utrzymywaniu w miarę stałej prędkości, a także wymaga przewidywania tego, co wkrótce napotkamy na drodze.
- Wreszcie trzecia zasada każe zadbać o samochód, by jego opory toczenia były niewielkie. Chodzi tu przede wszystkim o właściwe ciśnienia w oponach, ewentualnie o właściwy dobór opon, oraz o dobry stan hamulców, łożysk kół, prawidłową geometrię zawieszenia itp.
Natomiast każdy, kto twierdzi „mój samochód zawsze pali tyle to i tyle na 100 km” i jest to wartość stała, nie ma racji. Samochód zużywa w każdej chwili i każdej sytuacji inną porcję paliwa w przeliczeniu na przejechaną drogę.
Warto też pamiętać, że rzeczywiste zużycie paliwa w większości przypadków zależy w największym stopniu od kierowcy.
starajcie się na siłę podporządkowywać swojej jazdy samochodem oszczędzaniu paliwa. To jest zabawne tylko na krótką metę, a potem staje się nużące, a nawet niebezpieczne. Należy za to przyswoić sobie pewne nawyki prowadzenia, wynikające z wiedzy jak funkcjonuje samochód, a potem stosować je naturalnie, lecz bez specjalnego nacisku. Podstawowa sprawa: zużycie paliwa jest daną bardzo nieostrą. Zależy ono bowiem od tak dużej liczby czynników, że może zmieniać się wręcz z chwili na chwilę. Należą do nich: prędkość (w realnym ruchu nie jest ona nigdy stała, a więc liczy się zarówno prędkość maksymalna osiągnięta tylko w krótkim czasie, jak i prędkość średnia na każdym odcinku), obciążenie samochodu, opory wynikające np. z ciśnienia powietrza w oponach, rodzaju nawierzchni, stanu hamulców czy innych mechanizmów, temperatura powietrza wpływająca zarówno na pracę silnika jak i na działanie mechanizmów, siła i kierunek wiatru, oraz oczywiście parametry użytego akurat paliwa. Ponadto istotne są chwilowe warunki ruchu drogowego, czyli konieczność hamowań i zatrzymań pojazdu, a te elementy mogą być bardzo zmienne. No i czynnik ludzki - jak konkretny kierowca znajduje się w realnych warunkach drogowych i wykorzystuje swój samochód. Różni ludzie, jadący takim samym samochodem, po tych samych drogach i z tą samą średnią prędkością, mogą zużyć zupełnie inne ilości paliwa.
A zatem, jak należy jeździć, aby poruszać się autem w miarę ekonomicznie? Spróbujmy podejść do sprawy naukowo, czyli skorzystać z wiedzy inżynierskiej, gdzie właściwie podziewa się energia zawarta początkowo w paliwie.
Wyniki badań współczesnych samochodów są następujące:
Najwięcej strat następuje w samym silniku i na to nie mamy prawie żadnego wpływu, prócz może takiego, że powinniśmy unikać kupowania aut ze zbyt dużymi i mocnymi jednostkami napędowymi, które w dzisiejszym dość powolnym ruchu stają się wyjątkowo nieekonomiczne. Nieuniknione straty energii wynikające z istoty pracy silnika tłokowego mieszczą się w przedziale miedzy 60 a 70%. Mało osób zdaje sobie sprawę, że te akurat straty są największe przy szczególnie dużym, ale też szczególnie małym obciążeniu silnika. Zatem z tego punktu widzenia należałoby cały czas jeździć ze średnio głęboko wciśniętym pedałem gazu i przy średnich obrotach silnika. Oczywiście nie zawsze jest to możliwe.
Do tego dochodzi kilka procent równie nieuniknionych strat mechanicznych w układzie napędowym, oraz ta część strat, która pojawia się podczas nieprzewidzianych przestojów pojazdu. Przestoje bywają większe w mieście a mniejsze na trasach pozamiejskich i właśnie z tej przyczyny okazuje się, że po zsumowaniu i odliczeniu strat, efektywnemu napędzaniu samochodu w mieście służy ledwie nikłe kilkanaście procent energii spalonego paliwa, a poza miastem ten udział sięga do 20%. Cóż się następnie dzieje z energią kinetyczną już jadącego samochodu? Policzmy to także w odniesieniu do pierwotnie zatankowanego paliwa.
W ruchu miejskim owe kilkanaście procent wykorzystanej energii dzieli się na: niecałe 5% potrzebne do pokonania oporów toczenia, zaledwie 2 – 3% do pokonania oporów aerodynamicznych i resztę, czyli ok. 6% wytracone podczas hamowania. Zatem miejskie, niewielkie prędkości powodują, że opory aerodynamiczne mają małe znaczenie, zaś duży jest udział strat poprzez hamowanie. Właśnie dlatego w pojazdach miejskich korzystne staje się odzyskiwanie energii np. poprzez hybrydowy (spalinowo - elektryczny) układ napędowy.
Inaczej jest poza miastem. Dwadzieścia proc. efektywnie zużytej w takich warunkach energii rozdziela się następująco: ponad 5% energii paliwa służy do pokonania oporów toczenia (a więc bardzo istotne jest utrzymanie prawidłowych ciśnień w oponach i prawidłowej geometrii zawieszenia), poprzez hamowanie rozpraszane jest mało istotne 2% energii pierwotnie zatankowanego paliwa, zaś najważniejsze stają się opory aerodynamiczne. Pochłaniają one ponad 10% energii pierwotnie zatankowanego paliwa, lub patrząc inaczej, ponad połowę energii, która efektywnie porusza samochód.
Oczywiście są to wszystko dane statystyczne i bardzo przybliżone. Na przykład, im szybciej będziemy jechać, tym więcej energii pochłonie "rozpychanie powietrza", czyli straty aerodynamiczne. Natomiast im gwałtowniej będziemy przyspieszać tylko po to by zaraz potem hamować, tym udział strat hamowania będzie większy.
Wnioski są zatem następujące:
- Szczególnie poza miastem należy w miarę możności unikać szybkiej jazdy (bo w mieście szybko i tak nie jeździmy), a najwięcej energii tracimy właśnie na pokonywanie oporów powietrza. Lepiej więc, realizując określony czas przejazdu z A do B, jechać z w miarę stałą prędkością, a nie czasami powoli a czasami bardzo szybko.
- Druga zasada mówi, że należy tak jechać, aby rzadko występowała konieczność hamowania. Ta zasada jest zgodna z pierwszą, gdyż sprzyja utrzymywaniu w miarę stałej prędkości, a także wymaga przewidywania tego, co wkrótce napotkamy na drodze.
- Wreszcie trzecia zasada każe zadbać o samochód, by jego opory toczenia były niewielkie. Chodzi tu przede wszystkim o właściwe ciśnienia w oponach, ewentualnie o właściwy dobór opon, oraz o dobry stan hamulców, łożysk kół, prawidłową geometrię zawieszenia itp.
Natomiast każdy, kto twierdzi „mój samochód zawsze pali tyle to i tyle na 100 km” i jest to wartość stała, nie ma racji. Samochód zużywa w każdej chwili i każdej sytuacji inną porcję paliwa w przeliczeniu na przejechaną drogę.
Warto też pamiętać, że rzeczywiste zużycie paliwa w większości przypadków zależy w największym stopniu od kierowcy.