Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Lamborghini Miura

Michał Kij
Lamborghini Miura  / Fot. Lamborghini
Lamborghini Miura / Fot. Lamborghini
W 1965 pokazała się w Turynie naga i odkryła wnętrze znamionujące gorący temperament. Paru zapaleńców chciało zabrać ją do domu. Otulona w karoserię wystąpiła potem w Genewie. Nigdy żaden drapieżnik nie miał tak długich rzęs.
Lamborghini Miura  / Fot. Lamborghini
Lamborghini Miura / Fot. Lamborghini

Miura była pierwszym superautem Lamborghini. Założyciel firmy Ferruccio widział w niej na początku co najwyżej marketingowy wabik. Zapatrzony w przesiąknięte wytworną elegancją wozy klasy „gran tourismo” nie docenił potencjału samochodu, który „szedł po bandzie”.

Był przeciwnikiem spartańsko wyposażonych aut i angażowania się w wyścigi. Tymczasem Miura była samochodem wyczynowym, który ogarnął się na tyle, aby móc wyjechać na zwykłe drogi. Jako prototyp P400 rodziła się w sekrecie przed właścicielem firmy. W wolnym czasie pracowali nad nią kierownik techniczny Gian Paolo Dallara z asystentem Paolo Stanzanim oraz kierowcą testowym i mechanikiem Bobem Wallacem.

Dallara był pod wrażeniem Forda GT40. Stąd ogólna koncepcja budowy z silnikiem umieszczonym przed tylną osią. „P” w symbolu auta oznaczało „posteriore”, po włosku „tylny”. Liczba 400 odnosiła się do pojemności silnika. Aby skrócić rozstaw osi widlastą dwunastkę ulokowano poprzecznie. Pod nią w misce olejowej znalazła się skrzynia biegów zespolona z przekładnią główną. Wymienione zespoły korzystały ze wspólnego oleju. Było to ryzykowne. Gdyby okruch zęba czy synchronizatora przedostał się z przekładni do silnika mógłby spowodować poważną awarię. Za to układ napędowy zajmował mało miejsca. Zresztą producent i tak przewidywał, że po 70 tys. kilometrów potrzebny będzie generalny remont silnika.

Lamborghini Miura  / Fot. Lamborghini
Lamborghini Miura / Fot. Lamborghini

4-litrowy V12 wywodził się z 3,5-litrowego motoru zaprojektowanego przez Giotto Bizzariniego do modelu 350 GTV z 1963 r., pierwszego samochodu Lamborghini w dziejach. Bizzarini stworzył doskonały silnik do sportu, krótkoskokowy, z dwoma wałkami rozrządu na głowicę i suchą miską olejową, po czym… odszedł z firmy! Zorientował się, że Lamborghini nie będzie się ścigać, a auta na drogi upstrzone zakazami wyprzedzania go nie interesowały. Dallara przystosował jego silnik do seryjnych modeli.

Jest teoria, że naprawdę dobrze działające projekty inżynierskie są również piękne. Tak jakby niewidoczne na pierwszy rzut oka zalety kształtowały „od środka” harmonijną formę. Miura to potwierdza. Podwozie zaprezentowane jesienią 1965 r. na salonie turyńskim całym sobą krzyczało: „jechać!”. Przestrzeń kabiny wytyczona szerokimi progami z otworami dla zmniejszenia masy, korona chwytów powietrza na dwunastocylindrowym silniku oraz koła szprychowe pierwszy i ostatni raz zamontowane w tym modelu pobudzały wyobraźnię tak dalece, że zgłaszali się chętni kupić P400, choć nie mieli pojęcia jak będzie wyglądać!

Lamborghini Miura  / Fot. Lamborghini
Lamborghini Miura / Fot. Lamborghini

Kompletny samochód nazwany Miura przedstawiono kilka miesięcy później, wiosną 1966 r. w Genewie. Przypominał nieco GT40, ale w porównaniu z „brutalno-industrialnym” Fordem był świątynią sztuki użytkowej. Żaden z budzących podziw detali nie wziął się znikąd. Każdy miał funkcję do spełnienia. Żaluzje w miejscu tylnej szyby studziły silnik. Grzywiaste szczeliny za bocznymi oknami karmiły układ dolotowy. Dwie szpary pośrodku na przedzie wpuszczały powietrze do umieszczonej za nimi chłodnicy. Pod prawą (patrząc zza kierownicy) był wlew paliwa. Kontrowersyjne i sławne „rzęsy” wokół reflektorów usprawniały chłodzenie hamulców.

Światła pochodziły z wczesnego Fiata 850 Spider. Nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę, ale po włączeniu odchylały się elektrycznie do pozycji nieco bardziej pionowej.

Półniosące nadwozie wykonano z różnych materiałów. Kabina była stalowa. Przód i tył karoserii uchylały się w całości razem z błotnikami i zrobiono je ze stopów lekkich. Dostęp do bagażnika zapewniała wąska klapa z tyłu. Wnętrze było jak kokpit samolotu. Pod dachem znalazła się konsola z przełącznikami świateł oraz pomocniczego wentylatora chłodnicy.

Miura miała trochę ponad metr wysokości. Jej niska, gładka sylwetka jeszcze dziś robi niesamowite wrażenie, a w latach 60. jawiła się dodatkowo jako niezwykle nowoczesna. Lamborghini ma tę charakterystyczną miękkość kuguara, która nagle może zmienić się w wybuch agresji.

Lamborghini Miura  / Fot. Lamborghini
Lamborghini Miura / Fot. Lamborghini

Projekt przygotował Marcelo Gandini ze studia Bertone. Do ostatniej chwili nikt się nie zastanawiał, czy pod nadwoziem zmieści się V12. W Genewie pokazano auto bez silnika, a przedstawiciel Lamborghini sprytem i fortelem odwodził od zamiaru dziennikarzy chcących zajrzeć „pod maskę”.

Premiera się udała. Zamówień było tyle, że z „narzędzia marketingowego” Miura przeistoczyła się w przebój fabryki w Sant’Agata. Zaskoczyło to Włochów, którzy na bieżąco zaczęli wprowadzać korekty w konstrukcji auta. W ostatniej wersji doszli do perfekcji, co obrazują obecne ceny używanych egzemplarzy. Ostatnia seria: 400 SV jest najdroższa.

Najpierw jednak, w 1969 pojawiła się Miura 400 S. Miała mocniejszy silnik oraz chromowane ramki wokół szyb i reflektorów. Model 400 SV (Sprint Veloce) z 1971 r. był znacznie poważniej zmodyfikowany. Rozdzielono układ smarowania silnika i skrzyni biegów. Silnik znów był mocniejszy, a z gniazd reflektorów znikły „rzęsy”, co niektórzy przywitali z niekłamaną radością.

Jednostkowe egzemplarze wzmacniały image Miury. W 1970 r. Bob Wallace zbudował wyścigową Miurę P400 Jota. Podniósł moc silnika, zwiększając stopień sprężania i wprowadzając „ostre” wałki rozrządu. Ponadto wyposażył go w elektroniczny zapłon i wydajny układ smarowania z suchą miską olejową. Oryginalny zbiornik paliwa zamienił na dwa mniejsze, ulokowane w progach. Na nadwoziu pojawiły się duże spojlery i większe wloty powietrza. Po serii testów Jotę sprzedano w prywatne ręce. Jednak nowy właściciel cieszył się nią krótko. Auto doszczętnie spłonęło w 1971 r. Powstało natomiast sześć aut naśladujących Jotę, oznaczonych SV/J. Ostatnie już po zakończeniu produkcji Miury.

Lamborghini Miura  / Fot. Lamborghini
Lamborghini Miura / Fot. Lamborghini

Niektóre Miury zostały pozbawione dachu przez swoich właścicieli, ale szerzej znany jest tylko jeden roadster, zbudowany przez Bertone i pokazany w 1968 r. na salonie w Brukseli. Zaraz potem kupiła go instytucja International Lead Zinc Research Organization. Przemalowała go na metaliczną zieleń i wyposażyła w elementy wykonane z nowoczesnych stopów metali. Samochód oznaczono Zn75. W 1981 r. w Genewie pokazano jeszcze jeden wariant bez dachu, perłowo białego P400 SVJ Spider. Zbudował go szwajcarski diler Lamborghini na bazie żółtej Miury S, wystawianej w Genewie 10 lat wcześniej.
Po raz ostatni jak do tej pory, Miura wróciła w 2006 r. jako „nostalgiczny” projekt Waltera de Silvy, uświetniający 40-lecie modelu. De Silva był wtedy szefem studia stylistycznego ówczesnej Grupy Audi, obejmującej również Lamborghini. Nikt poważnie nie myślał, aby wznowić produkcję, choć „szorstkie” alter ego Miury, czyli wskrzeszony w 2002 r. Ford GT doczekał się serii liczącej nieco ponad 4 tys. sztuk.

Fabryka w Sant’Agata wypuściła 764 Miury, o ile wierzyć większości źródeł. Jest to liczba dyskusyjna, podobnie jak osiągi poszczególnych wersji. Losy firmy były skomplikowane, prowadzić skrupulatne zapiski nie zawsze było komu. Lecz odrobina niepewności tylko podsyca zainteresowanie. Miura sprawiła lanie Ferrari.

Bez niej Lamborghni nigdy nie stałoby się manufakturą samochodów, które mają odwagę i siłę kruszyć zastany porządek oraz wbijać w stan osłupienia wszystkich, którzy bezgranicznie wierzą stereotypom.

Spod byka
Ferruccio Lamborghini interesował się corridą, a że był zodiakalnym Bykiem, znak firmowy jego aut narodził się sam. Miura jako pierwsza nawiązywała nazwą do pasji założyciela firmy. Gdy uważnie spojrzeć na słowo „Miura” umocowane z tyłu wozu, widać rogi i wygięty ogon.

Lamborghni przyjaźnił się z Eduardo Miurą, hodowcą byków z okolic Sevilli. Zwierzęta ze stad rodziny Miura już w XIX w.

Lamborghini Miura  / Fot. Lamborghini
Lamborghini Miura / Fot. Lamborghini

słynęły z waleczności i sprytu. Przynajmniej dwa: Reventón i Islero, zabiły słynnych matadorów. Murciélago przeżył 24 ciosy szpadą, a poruszona publiczność wymogła, by darować mu życie. Tak przynajmniej mówi chętnie powtarzana w Hiszpanii opowieść. Ferruccio dał przyjacielowi czwartą z wyprodukowanych Miur.

Klin klinem
Za twórcę sylwetki Miury uważa się Marcello Gandiniego. Rozpoczął pracę w studiu Bertone w 1965 r., gdy odszedł Giorgio Giugiaro. Miał 27 lat.

Miura należy do najspokojniejszych jego projektów, przez co niektórzy podejrzewają, że w jej tworzeniu maczał palce Giugiaro. Jednak żaden ze stylistów nie komentuje tych rewelacji. Gandini bardzo szybko wypracował własny oryginalny styl. Uwielbiał ostre krawędzie, kliny i równe duże płaszczyzny. Charakterystyczny dla niego jest studialny Stratos Zero, a także Lamborghini Countach.

Gandini stworzył Urraco, Jaramę, Espadę i Diablo. Przy jego udziale firma z Sant’Agata stała się domem samochodowej awangardy. Energia i bunt stały się jej wizytówką.

Wybrane dane techniczne

Marka/model

 Lamborghini Miura P400Lamborghini Miura P400 S Lamborghini Miura P400 SV 

Lata produkcji

1966-69     1969-71 1971-72 

Typ nadwozia/liczba drzwi

coupe/2  coupe/2 coupe/2

Liczba miejsc

 2 2 2

Wymiary i masy

Długość/szerokość/wysokość (mm)

 4360/1760/1060 4360/1760/10604360/1760/1100 

Rozstaw kół: przód/tył (mm)

1420/1420  1420/1420    1420/1540

Rozstaw osi (mm)

2500  25002500 

Masa własna (kg)

980 10401245

Pojemność bagażnika (l)

 140140  140

Pojemność zbiornika paliwa (l)

 90 9090 

Układ napędowy

Rodzaj paliwa

benzyna  benzyna benzyna

Pojemność (cm3)

392939293929

Liczba cylindrów

V12 V12V12 

Napędzana oś

 tylnatylna  tylna
Skrzynia biegów: typ / liczba przełożeńręczna/5  ręczna/5 ręczna/5
Osiągi

Moc KM przzy obr./ min

 

Moment obrotowy (Nm)
przy obr./min.

350/7000

 

355/5000

370/7700

 

 388/5500

385/7850

 

 400/5750

Przyspieszenie 0–100 km/h (s)

 6,7 66

Prędkość maksymalna (km/h)

     280     285  300

Średnie spalanie (l/100 km)

 20 2020
emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Droga księżycowa w Gdyni, czyli Marszewska Góra

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty