Mazda CX-5 2.0 Sky-G 4x4. Niemal doskonała (video)

Mazda CX-5 jest już na rynku od sześciu lat. Debiut pierwszej generacji miał miejsce w 2011 roku. Została ona doskonale przyjęta na rynkach całego świata odpowiadając za czwartą część sprzedaży samochodów marki. Kluczem do sukcesu był atrakcyjny wygląd i znakomite własności jezdne, o których wielu konkurentów w tym segmencie może jedynie pomarzyć. Zawsze w takich przypadkach przed producentem stoi trudne zadanie takiego zaprojektowania następcy, by klienci równie chętnie jak do tej pory odwiedzali salony sprzedaży.

Poprzednia generacja była pierwszym modelem Mazdy wyposażonym w komplet rozwiązań technicznych zwanych Skyactiv. W dużym uproszczeniu mają one dbać o niską masę własną oraz o zwartą konstrukcję podwozia i układu napędowego, by zapewnić kierowcy maksimum przyjemności z prowadzenia. Nie jest przecież tajemnicą, że Mazda projektuje swoje samochody dla ludzi lubiących prowadzić, a nie takich, co jedynie szukają bezdusznej maszyny do przemieszczania się po drogach. Nowa CX-5 także wyposażona jest w komplet rozwiązań Skyactiv, co nie powinno dziwić, powstała bowiem na tej samej platformie, co jej poprzedniczka. Zasadnicze wymiary pozostały identyczne, jak rozstaw osi (270 cm), czy szerokość (184 cm), lub zmieniły się w minimalnym stopniu, jak długość (455 cm) i wysokość (168 cm), obie większe o 1 cm.

Nadwozie zaprojektowano od nowa wzorując się na dotychczasowym wyglądzie. Mamy więc podobny układ bocznej linii okien, czy tylnego pasa. Za to przednia część jest zupełnie nowa ze srogim spojrzeniem podciętych reflektorów, wyciągniętą do przodu maską i cofniętą atrapą chłodnicy podkreśloną pokaźną chromowaną listwą. Nadaje to Maździe wyrazistego, lekko zaczepnego wyglądu. Obchodząc auto dookoła można zauważyć niezwykłą w dzisiejszych czasach jakość wykonania. Wąskie szpary pomiędzy elementami nadwozia świadczą o wysokiej precyzji montażu, co nie jest już oczywiste nawet w segmencie premium. Wrażenie robi też nowy lakier Soul Red Crystal opracowany pod kątem oddawania głębi koloru.

Zaglądając do środka wrażenie nie ustępuje, wręcz przeciwnie sprawdzając kolejne detale wnętrza przekonujemy się, że do ostatecznego wykończenia samochodu Japończycy przywiązują niezwykłą wagę. Materiały z którymi obcujemy w kabinie są z wyższej półki i spokojnie mogłyby być zastosowane w dużo droższych samochodach. Przeszycia skórzanej tapicerki są równe, szwy prawdziwe, a wszystkie listwy, przyciski i wajchy solidnie umocowane.

Rozsiadając się w fotelach wykończonych śnieżnobiałą skórzaną tapicerką mamy przed sobą ciekawie zaprojektowaną deskę rozdzielczą, której zwieńczeniem jest czytelny w każdym oświetleniu 7-calowy kolorowy ekran systemu multimedialnego. Choć jest wyposażony w funkcje dotykowe, to do jego obsługi przewidziano małe pokrętło umieszczone na konsoli środkowej. Sam system zwany MZD Connect działa poprawnie, oferuje dostęp do internetu, czy fabrycznej nawigacji, to jednak nie jest w pełni intuicyjny i wymaga przyzwyczajenia.

Mazda CX-5 nie jest małym samochodem, a co za tym idzie miejsca w środku jest pod dostatkiem, tak z przodu, jak i z tyłu, dla wszystkich pięciu pasażerów. Duży rozstaw osi niemal gwarantuje obszerność wnętrza, choć w tej klasie bez trudu znajdziemy bardziej pakowne modele. Bagażnik Mazdy zmieści standardowo przyzwoite 506 litrów. Ciekawym rozwiązaniem jest roleta Karakuri unosząca się wraz z pokrywą bagażnika. Nie trzeba jej zwijać, by uzyskać wygodny dostęp do przestrzeni ładunkowej, a w razie potrzeby można ją odczepić od pokrywy, jeśli wymaga tego przewożony bagaż.

Nowe nadwozie połączono ze sprawdzonym podwoziem. To najlepsze określenie zastosowanej techniki, bo akurat wiele można o niej powiedzieć, ale nie to, że jest w jakikolwiek sposób przestarzała. Platforma współpracuje teraz z nadwoziem wykorzystującym stal o wysokiej wytrzymałości, co wpływa na wysoki poziom bezpieczeństwa (pięć gwiazdek w 2017 roku), ale też pozwala obniżyć masę własną. Choć w stosunku do poprzedniczki nowa CX-5 utyła o jakieś 50 kg, to trzeba to zrzucić na karb standardowych systemów bezpieczeństwa, których ilość rośnie w ostatnich latach lawinowo. Mimo to, na tle konkurencji (np. Ford Kuga, Honda CR-V) nowy SUV Mazdy i tak jest lżejszy o ok. 100 kg.[page_break]

Układ napędowy też nie jest nowy, ale zaproponowana przez Mazdę koncepcja wolnossących silników benzynowych o wysokim stopniu sprężania (14:1) i co za tym idzie o dużej sprawności, po kilku latach wciąż się sprawdza. Dwulitrowy silnik czterocylindrowy osiąga 160 KM mocy i 208 Nm maksymalnego momentu poprzez ręczną skrzynię o sześciu biegach napędza obie osie. W normalnych warunkach większość trafia na przednie koła, zaś zespół 27 czujników czuwa nad tym co dzieje się z kołami i w razie potrzeby może przekierować 50% momentu na tylną oś.

Testując samochód w pogodne dni ciężko jest sprawdzić działanie rozdziału napędu, ale można ocenić resztę. Jak sprawuje się silnik? W poprzedniku sprawiał doskonałe wrażenie, choć w celu zapewnienia godnych osiągów wymagał utrzymywania wysokich obrotów. W drugiej generacji ten sam silnik, jednak dostosowany już do normy Euro 6 ma zgoła mniej wyrywną charakterystykę. Co prawda wartość przyspieszenia 0-100 km/h wynosi 10,9 sekundy, czyli cztery dziesiąte dłużej, niż poprzednio, to odczucia są zdecydowanie mniej satysfakcjonujące. Można to przypisać znacznie lepszemu wyciszeniu, ale też jakby nieco innej charakterystyce oddawania mocy. Jeśli nie będziemy cisnąć za bardzo średnie spalanie powinno mieścić się w 9 l/100 km w mieście i spadać do 7,5 litra na trasie.

Do reszty podwozia nie można mieć już poważnych zastrzeżeń. Skrzynia biegów ma krótkie skoki lewarka, pracuje sztywno i pozwala na sportowe zmiany biegów. Zawieszenie pracuje sprężyście pozwalając wykorzystać pełnię możliwości silnika. Aż szkoda, że w ofercie nie ma odmiany z naprawdę mocnym silnikiem, by można było wycisnąć z podwozia siódme poty. Ale wytrącenie CX-5 z równowagi wcale nie jest proste nawet gdy tego chcemy, bo nad stabilnością oprócz standardowej elektroniki czuwa system GVC (G-Vectoring Control).

Układ kierowniczy to podstawa w samochodzie mającym dawać radość z jazdy. I w tym przypadku nie zawodzi. Jest precyzyjny, zwarty, daje odpowiednie odczucia i pozwala panować nad przecież nie tak małym i niskim samochodem. Zestawiając to z dopracowanym zawieszeniem otrzymujemy jeden z najlepiej prowadzących się SUV-ów tej wielkości i to wliczając marki premium.

Trzeba jeszcze wspomnieć o nowych systemach. Nie tylko tych dotyczących bezpieczeństwa czynnego, jak wspomaganie hamowania podczas cofania, czy reflektorów matrycowych LED, ale też ułatwień dla kierowcy. Jednym z nich jest wyświetlacz przezierny HUD pokazujący podstawowe parametry jazdy na wysuwanej szybce. Szkoda, że system wyświetlania na przedniej szybie, o wiele wygodniejszy i mniej męczący, jest zarezerwowany dla topowych wersji silnikowych i w tej odmianie silnikowej jest niedostępny.

Mazda CX-5 2.0 Sky-G (160 KM) z ręczną skrzynią o sześciu przełożeniach kosztuje w topowej specyfikacji SkyPassion 4x4 145 900 zł. Na tle konkurencji nie jest ani dużo, ani mało. Topowa wersja Hondy CR-V w porównywalnej specyfikacji (155 KM) wyceniona jest na 149 500 zł, Ford Kuga (150 KM) na 137 400 zł, ale ma wyłącznie przedni napęd, zaś Toyota Rav4 (152 KM) na 141 000 zł.

Mazda CX-5 okazuje się bardzo udanym samochodem. Do jej największych zalet trzeba zaliczyć doskonałą jakość wykonania, wyciszenie, świetne podwozie i możliwość zamówienia zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. Na tym doskonałym obrazie delikatną rysą są przytłumione wrażenia związane z dynamiką, czego dane techniczne nie potwierdzają. Nie jest to jednak samochód sportowy, a 160 KM wystarcza do sprawnego poruszania się Mazdą po drogach.

Dane techniczne Mazda CX-5 i wybranych konkurentów: