Mniejsze siły nacisku na pedał sprzęgła

Tym wyróżniają się na przykład silniki wysokoobrotowe (typu Diesel) o pojemności od 1,8 do 2,5 l. W ostatnich 25 latach podwojono w nich moment obrotowy.

Czyżby zatem nieograniczony wzrost przyjemności z jazdy i dynamiki? Nie do końca: na bazie tej samej koncepcji sprzęgła i niezmiennych warunkach zabudowy wzrasta nieuchronnie siła docisku sprzęgła na okładzinach tarczy, konieczna do przeniesienia momentu obrotowego silnika, a co za tym idzie siła nacisku kierowcy na pedał sprzęgła.

Wprawdzie dzięki technologii sprzęgieł samonastawnych LuK (tzw. SAC), udało się w ostatnich 10 latach utrzymać wartość wymaganego nacisku na pedał sprzęgła na właściwym poziomie, jednak okazuje się, że tzw. System Aktywnego Wspomagania (SAW) znacznie wykroczy poza ramy tzw. zastosowań niszowych.

Rozwiązanie LuK

Mathias Zink odpowiedzialny w LuK za systemy wysprzęglające uważa, że: "W zależności od modelu samochodu, przy momencie obrotowym około 350 Nm, wymagany nacisk na pedał sprzęgła wynosi 13 -18 kg. Maksymalna akceptowalna siła nacisku przy skoku pedału sprzęgła do 15 cm, to ok. 12 kg. Większa siła potrzebna do wysprzęglenia staje się dla kierowców, a zwłaszcza kobiet nie komfortowa".

Dziś powszechnie stosowane dodatkowe sprężyny wspomagające, montowane przy pedale sprzęgła (np. sprężyna przekroczenia punktu martwego), korygujące wartość i rozkład siły nacisku na pedał, osiągnęły technologiczne maksimum swoich możliwości. Zwłaszcza teraz, gdy dominuje tendencja redukcji siły nacisku na pedał i jego skoku, zastosowanie dodatkowych sprężynek wspomagających już nie wystarcza.

Podczas nacisku na pedał sprzęgła kluczowe znaczenie mają bezpieczeństwo, komfort jak również funkcjonalność. Obowiązuje zasada: im pewniejsze wysprzęglanie przy mniejszej sile nacisku na pedał oraz krótszym jego skoku, tym lepiej.

Specjaliści z koncernu LuK, zajmujący się problemem drgań podczas ruszania pojazdu, zaproponowali rozwiązanie umożliwiające sprawne działanie sprzęgła przy mniejszej sile nacisku na pedał, niezależnie od wartości przenoszonego momentu obrotowego: system wspomagania Clutch Servo Assistance - CSA.

CSA w szczegółach

Jednostka wspomagająca zamontowana jest pomiędzy pompą sprzęgła a siłownikiem odbiorczym, a więc między pedałem a sprzęgłem. System zawiera pompę napędzaną elektrycznie oraz zawór regulacyjny, zapewniający odpowiednie ciśnienie w układzie.

Wspomaganie działa proporcjonalnie do siły nacisku na pedał, nie wymagając przy tym żadnych czujników, ani elektronicznych układów. Dla każdego modelu zdefiniowane jest ciśnienie progowe, od którego aktywuje się system wspomagania CSA.

Z uwagi na proporcjonalność działania systemu wspomagania, zmniejszono tolerancje pasowania poszczególnych elementów wraz z ich histerezą tarcia, oraz zmieniono skok samego łożyska oporowego. Cały system jest bardzo spójny i wykonany w tzw. wersji ADD-ON, co oznacza małą liczbę połączeń i możliwość zastosowania jednostki bazowej do różnych celów.

Zdumiewający efekt

Mathias Zink podkreśla elastyczność systemu w zastosowaniu do różnych pojazdów: "Każdy producent samochodów definiuje wielkość siły nacisku na pedał, oraz jej wartość, przy której aktywuje się system wspomagania. LuK dokonuje wtedy właściwych nastawień zaworu regulującego".