Najlepsze silniki samochodowe

Aktualności / Nowości

Autor:  Jerzy Dyszy 

Liczba odwiedzin: 28527

Dziś nie produkuje się wyraźnie złych samochodów, zaś wszystkie ich zespoły są podobnie dobrze dopracowane, co wynika m.in. z powszechnego obowiązywania ścisłych norm. Czy można więc znaleźć lepsze i gorsze silniki samochodowe?

Większość zmotoryzowanych ciągle uważa, że najważniejszym zespołem samochodu jest silnik. Można to zrozumieć, wszak to Ekstremalny tuning ze sprężarką mechaniczną daje wyjątkowe osiągi, gigantyczne zużycie paliwa, nieokreślony skład spalin i mikroskopijna trwałość jednostki. Ale dla niektórych to właśnie będzie zdecydowanie najlepszy silnik z możliwych on daje „życie” autu, poza tym wydaje się bardzo skomplikowany technicznie, a zatem kosztowny. Z drugiej strony doświadczeni praktycy wiedzą, że choć silnik jest istotnym zespołem, to można go dość łatwo naprawić lub wymienić na inny, a np. z nadwoziem taka sztuka często nie udaje się lub jest nieopłacalna. Jednak rzeczywiście, znacznie przyjemniej jest jeździć autem z „dobrym” silnikiem, niż z „niedobrym”. Tylko co to znaczy tak naprawdę „dobry silnik”?

Wydaje się, że poszukując wybitnych jednostek napędowych, powinniśmy po prostu zapoznać się z wynikami oficjalnego plebiscytu na Silnik Roku (International Engine of the Year). To głosowanie dziennikarzy z całego świata organizowane jest od 14 lat przez jedno z brytyjskich wydawnictw technicznych.

Silników Roku jest znacznie więcej niż Samochodów Roku, gdyż inny jest regulamin plebiscytu. W każdym sezonie wybiera się główny Międzynarodowy Silnik Roku oraz Silniki Roku w kategoriach nowości, ekonomii, osiągów, a także w ośmiu kategoriach pojemnościowych. Ponadto jeden silnik może być nagradzany wielokrotnie, gdyż silniki aspirują do nagrody przez cały okres, w którym są produkowane. Możliwości wyboru jest zatem wiele. Czy jednak kupując samochód powinniśmy posiłkować się wynikami tego plebiscytu? To wysoce wątpliwe.

Głosujący specjalistyczni dziennikarze, choć bez wątpienia fachowi, mają tendencję do wyróżniania konstrukcji bardzo nowoczesnych, dobrze rokujących lub mających wyjątkowe osiągi (często chodzi nie tyle o moc i moment, a o oszczędność paliwa, walory ekologiczne lub o wizjonerskie zaawansowanie konstrukcji). Tymczasem w rzeczywistej eksploatacji użytkownicy cenią powyższe przymioty, ale najbardziej lubią trwałość i brak kłopotów. W rezultacie o przymiotach i wadach znacznej części laureatów wspomnianego plebiscytu po prostu jeszcze niewiele wiadomo. Przykładem niech będzie ostatni zwycięzca (z 2012 roku), litrowy, benzynowy Ford Eco Boost stosowany najpierw w Focusie, a następnie w innych modelach (trzy cylindry, turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk, moc maksymalna do 125 KM). To bez wątpienia doskonała jednostka, pozwala jeździć ekonomicznie i z sukcesem zastępuje silniki wolnossące o pojemności 1,6 dm3. Ale czy przetrwa próbę czasu Użytkownicy aut najbardziej cenią w silnikach trwałość i brak kłopotówi codziennej, często bezlitosnej eksploatacji? Dowiemy się za kilka lat. Właściwie to samo można powiedzieć o zwycięzcach w kilku kategoriach z lat 2010 – 2011, czyli fiatowskich benzynowych MultiAir i TwinAir – silnikach szczególnych poprzez swój hydraulicznie sterowany, płynnie zmienny system rozrządu zaworów dolotowych. Na razie wydają się one dość ekonomiczne (zależy w jakim samochodzie i jak eksploatowane), oraz nie słychać o ich masowych awariach. Ale są dość skomplikowane, a pełny raport o trwałości tych jednostek dostaniemy także dopiero za kilka lat.

O tym, że w przypadku silników na rzeczywistą ocenę należy poczekać, przekonał się Volkswagen, który w latach 2006 – 2010 umieścił w różnych kategoriach plebiscytu na czołowych miejscach swe doskonałe silniki 1.4 Twincharger (bezpośredni wtrysk benzyny, dwie sprężarki, moc i moment obrotowy na poziomie tradycyjnych jednostek dwulitrowych i większych, wyjątkowa kultura jazdy i budząca respekt ekonomia). Dziś wiadomo już, że silniki tej rodziny miały kilka wad, powodujących z czasem kłopoty eksploatacyjne lub wręcz ich całkowite zniszczenie. To sprowadziło na koncern liczne nieprzyjemności i podkopało zaufanie klientów, choć przecież i koncepcja była dobra i nie wszystkie jednostki ulegały awarii. Dziś VW/Audi proponuje w tej kategorii jednostki o podobnej pojemności ale całkowicie przekonstruowane, a opinia o tym, czy TSI Twinchargery i Turbo 1.4 z początków produkcji były „dobre”, czy” złe” zależy głównie od punktu widzenia oceniającego.

Dobrym przykładem pomyłki jurorów plebiscytu był zwycięzca w głównej kategorii w roku 2003, czyli silnik Renesis (dwuwirnikowy Wankel nominalnie 1,3 dm3) z Mazdy RX8. Wtedy właśnie Mazda zaprezentowała tę gruntownie przekonstruowaną jednostkę wolnossącą, mającą wreszcie wykazać, że koncepcja obrotowych tłoków może się sprawdzać. Rzeczywiście, sprawdzała się na krótkich dystansach, czyli w czasie testów dziennikarskich. W dłuższej eksploatacji stwierdzono jednak, że Wankel nadal cierpi z powodu dużego zużycia paliwa i nie do końca opanowanej emisji niektórych składników spalin, a po pewnym przebiegu zimą trudno taki silnik uruchomić. Mazda niedawno, po cichu, wycofała się z produkcji jednostki Renesis i samochodu RX8, przystąpiła natomiast do produkcji niezwykle zaawansowanych klasycznych jednostek tłokowych, benzynowych i wysokoprężnych. Czy jednostki występujące pod wspólną nazwą Skyactiv zasłużą na szacunek użytkowników, przekonamy się za jakiś czas.

Przykładem na nadmierną może fascynację jurorów „Silnika Roku” technologiami jest fakt, że w latach 2000 – 2008 TSI oznacza silnik turbodoładowany, benzynowy, z bezpośrednim wtryskiem. Tę wydajną technologię wprowadziła grupa VW/Audiuhonorowali oni pierwszymi miejscami w wielu kategoriach właściwie wszystkie obecne na rynku hybrydowe zespoły napędowe Toyoty i Hondy. To prawda, są one interesujące, należy im się bonus za pierwszeństwo i odwagę, a poza tym akurat te konstrukcje, ze swej „hybrydowej” natury mogą się wykazać znaczną trwałością. Jednak ekonomia jazdy owych wcześniejszych hybrydowych aut nigdy nie dorównywała współczesnym im turbodieslom, a znaczny koszt zakupu sprawiał, że opanowały zaledwie mikroskopijny ułamek rynku. Dopiero dziś, i to nieśmiało, samochody hybrydowe Toyoty i innych firm wchodzących na to pole, zaczynają naprawdę konkurować z autami z klasycznymi układami napędowymi.

Gdyby kierować się przy zakupie samochodu chęcią wyboru auta z „najlepszym silnikiem”, warto podejść do tematu ze spokojem i... unikać najnowszych, supernowoczesnych jednostek o wyśrubowanych parametrach. Znowu trzeba przypomnieć – wyśrubowane parametry to dziś nie moc i moment jednostki lub osiągi auta. Te uzyskuje się projektując po prostu większy silnik, choć kłóci się to z modną obecnie ideą tzw. downsizingu. Konstruktorzy walczą obecnie o zmniejszenie zużycia paliwa i emisji spalin (w tym ich szkodliwej zawartości), możliwie bez uszczerbku dla walorów jezdnych samochodu. A czy silnik jest „mały” (ale wysilony na wiele sposobów, turbodoładowany, a przy tym odchudzony), czy też „duży”, ale bardziej klasycznej budowy, jest już mniej istotne. Tym mniej istotne jest to w krajach, gdzie podatki i opłaty za samochód liczone są nie od pojemności skokowej, ale od realnej mocy jednostki, emisji spalin i ewentualnie osiągów lub masy auta.

W rezultacie jednak konstruktorzy nowoczesnych silników dążą zwykle do ich zmniejszania oraz do zwiększania mocy jednostkowych. I mają w tym względzie sukcesy, zarówno w kategorii jednostek popularnych (wysyp europejskich konstrukcji trzycylindrowych lub dwucylindrowych o małej pojemności), jak i tych nieco większych. Co ważne, z takimi jednostkami, zwykle doładowanymi, jeździ się bardzo przyjemnie i płynnie, bo moment obrotowy pojawia się w szerokim zakresie i od bardzo niskich obrotów.

Czy jednak są to silniki „dobre”? Może być różnie, o wpadkach Volkswagena już mówiliśmy, podobną zaliczył ok. rok temu TSI oznacza silnik turbodoładowany, benzynowy, z bezpośrednim wtryskiem. Tę wydajną technologię wprowadziła grupa VW/AudiMercedes z turbodieslami R4 2,2 dm3 najnowszej generacji, mającymi osiągi wcześniejszych V6. Parametry były rewelacyjne, ale okazało się, że w krótkim czasie „padły” prawie wszystkie supernowoczesne wtryskiwacze paliwa (Delphi), dzięki którym osiągi były tak dobre. Doszło do tego, że w pewnym okresie w Europie stało w serwisach tysiące luksusowych Mercedesów czekających na poprawione części. Co nie zmienia faktu, że te silniki były i są doskonałe, szczególnie gdy teraz mają już dopracowany osprzęt.

Kto inny powie, że najlepsze były i są tradycyjne, sześciocylindrowe, rzędowe silniki BMW. Firma ta produkowała je „od zawsze” i produkuje do dzisiaj, choć obecnie obudowane w niezwykle skomplikowany osprzęt sprawiający, że są wydajne i spełniają wszelkie nowe normy. Zaletą rzędowych „szóstek” jest ich idealne wyważenie i prawie wszystkie takie silniki (także Mercedesa i innych firm) zawsze pracowały bardzo dobrze, cicho i były bardzo trwałe. Niestety, dziś taki układ spotyka się rzadko i tylko w samochodach średniej i wyższej klasy, bo „czwórki” są tańsze i bardziej ekonomiczne, a V6 i V8 bardziej zwarte i pozwalają zaprojektować większą kabinę.

Na koniec trzeba więc stwierdzić, że „najlepsze” silniki są z dzisiejszej perspektywy przeważnie konstrukcjami względnie tradycyjnymi a przede wszystkim sprawdzonymi, a gdy jest wybór, należy zalecić większą niż mniejszą pojemność skokową, oraz więcej niż mniej cylindrów. Wtedy będzie może mniej nowocześnie, ale za to pewniej i ciszej.

W tabelach wskazujemy na jednostki najbardziej popularne w Europie, czyli pomijamy silniki o bardzo dużych pojemnościach, te europejskie i przede wszystkim amerykańskie. W zestawieniu znalazły się silniki obecnie produkowane, ewentualnie te, które były produkowane bardzo niedawno i spełniają obecne lub niedawne normy czystości spalin. Wobec tego w tabeli nie ma wielu dawniejszych, ale już technicznie przebrzmiałych silników o „nieskończonej trwałości”.

Silniki podzieliliśmy na trzy podgrupy: jednostki benzynowe, wysokoprężne, oraz silniki absolutnie najnowszej generacji, dobrze się zapowiadające, ale na razie trudne do oceny pod względem trwałości.

Ranking ProducentówInternational Engine of the Year - awards 2012
Analiza wyników plebiscytu na Silnik Roku prowadzi natomiast do interesujących wniosków statystycznych. Przez te lata w różnych kategoriach najwięcej zwycięstw (ze znaczną przewagą) zyskały rozliczne konstrukcje BMW. Benzynowe i wysokoprężne, często zaawansowane, ale nigdy nie absolutnie rewolucyjne technicznie. I zauważmy, silniki BMW pojawiają się w większości kategorii, ale nie wśród tych „najbardziej ekonomicznych i ekologicznych”, bo zwykle są to jednostki o dużych pojemnościach. Małe i bardzo małe silniki BMW są dopiero zapowiadane i może właśnie dlatego na razie nie sposób dopatrzeć się wśród utytułowanych (czyli dawniejszych) jednostek tej firmy jakichś prawdziwych wpadek.

Kolejny koncern, który zgromadził najwięcej zwycięstw w kategoriach Silnika Roku to VW/Audi (prócz wątpliwych 1,4 TSI przede wszystkim za wiele doskonałych konstrukcji wysokoprężnych, małych i dużych, oraz za większe TFSI). Dalej figuruje Toyota (za hybrydy i za małe silniki) oraz Honda (także za hybrydy, ale też za doskonałe silniki wolnossące większych pojemności i za turbodiesla 2,2 dm3).

Gdzie jest Daimler-Benz czyli Mercedes? Na piątym miejscu, ale z liczbą tytułów Silnika Roku sześć razy mniejszą niż BMW. I w większości przyznano je za rozwiązania egzotyczne, czyli za bardzo mocne silniki AMG.

Dawniej liczyła się prostota konstrukcji
Fiatowski silnik MultiAir to daleki kuzyn niezawodnych jednostek z rodziny FIREMinęły już czasy, gdy silniki samochodów osobowych miały trwałość liczoną w grubych setkach tysięcy kilometrów (do miliona w przypadku np. niektórych Mercedesów, być może starszych Volvo i konstrukcji amerykańskich). Dzisiaj byłoby to niepraktyczne dla producentów, ale też dla użytkowników, którzy musieliby zapłacić za tę trwałość przy zakupie, a potem jeździć latami autem, które np. nie będzie spełniać żadnych obowiązujących norm czystości spalin, nie mówiąc o zużyciu paliwa.

Ponadto dawniej liczyła się prostota konstrukcji, np. swego czasu za „najlepsze” w swojej klasie uchodziły małe jednostki Fiata – popychaczowy, czterocylindrowy silnik 850 – 900 cm3, zamienione w latach 80. przez sławne prościutkie i odporne na wszystko silniki FIRE 0.8 – 1.4 OHC (konstrukcja Porsche). FIRE w podstawowej wersji montowany jest dziś w niewielu tylko najmniejszych Fiatach, ale nawet wspomniane już najnowsze, supernowoczesne i skomplikowane jednostki MultiAir są dalekimi kuzynami pierwszych silników z tej rodziny. Może więc właśnie FIRE jest najlepszym silnikiem świata?

Downsizing rządzi
Obecnie sillniki wolnossące 1,6 – 1,8 dm3 zastępowane są doładowanymi, 3-cylindrowymi 1.0 – 1.2, a duże V6 i V8 ustępują jednostkom 4-cylindrowym itd. Spalinowy silnik tłokowy pracuje z większą sprawnością, gdy jest mocno obciążony i zużywa przy tym mniej paliwa. Problemem jest oczywiście trwałość takiego silnika oraz jego przyjazna charakterystyka pracy. Ale konstruktorzy twierdzą, że gdy takie jednostki konstruowane są odpowiednio od podstaw, obie te kwestie są opanowane.   

Najlepsze silniki benzynowe *

Typ i rodzaj silnika, producent

Podstawowe informacje techniczne

Uwagi

BMW

Sześciocylindrowe silniki benzynowe,

R6 3.0 24V od 218 do 306 KM

Przegląd technologii – kadłuby z lekkiego stopu,  wtrysk benzyny pośredni lub bezpośredni, zmienne fazy rozrządu i/lub wznios zaworów, nawet podwójne turbodoładowanie.

R6 imponuje kulturą pracy, a w wykonaniu BMW także osiągami. Pozornie podobne silniki (3.0) zależnie od konfiguracji mają inne osiągi, jednocześnie dzięki licznym nowoczesnym technologiom zużycie paliwa jest znacznie niższe niż w dawnych silnikach BMW.

Fiat

Silniki z rodziny FIRE 1.2/1.4 OHC 8V

65-77 KM, 1.4 DOHC 16V/16V Turbo (105/135 KM)

Sławna rodzina silników, skonstruowanych przez Porsche, tak aby mogły je montować roboty. Dziś już w swych podstawowych wersjach (8V) trochę nienowoczesne.

Są proste i bardzo trwałe. Stały się podstawą dla bardzo dużej rodziny jednostek napędowych. 

Ford

Duratec 1.2 16V, 1.4 16V 60 – 96 KM.

Silnik DOHC 16V z aluminiowym kadłubem, nie najnowsza konstrukcja Yamahy i Forda.

Dobra kultura pracy i wysoka trwałość.

Honda

Niezależnie od pojemności skokowej,

od 1.2 8V 90 KM do 2.4 16V 201 KM 

Honda preferuje silniki wolnossące, dość wysokoobrotowe, często wyposażone w zaawansowane układy regulacji faz rozrządu. Zwykle lekka, aluminiowa konstrukcja.

Silniki tego producenta mimo sporego wysilenia mogą być wzorem niskiej awaryjności i dobrej kultury pracy. Za wadę niektórych z nich można uznać stosunkowo małą elastyczność (niewielki moment przy niskich obrotach wału), w porównaniu z turbodoładowaną konkurencją.

Renault

2.0 (T) 16V 140 – 250 KM

Rozsądny silnik benzynowy, występuje w wersji wolnossącej i turbodoładowanej.

To silnik jeszcze sprzed ery downsizingu, nie ma nadzwyczajnych technologii, natomiast ma dobrą opinię za trwałość w każdej wersji.

Toyota

R3 1.0 12V 68 KM

R4 1.6 16V 132 KM

Jednostki  lekkie i wydajne, nie wybitne w swojej klasie ale oszczędne i trwałe. Aluminiowa konstrukcja, zmienne fazy rozrządu, trwały rozrząd łańcuchowy.

Silniki wpisują się w filozofię budowy popularnych samochodów Toyoty, których główną zaletą ma być brak problemów eksploatacyjnych.

Najlepsze silniki wysokoprężne *

Typ i rodzaj silnika, producent

Podstawowe informacje techniczne

Uwagi

BMW

R6 3.0 24V, 204-313 KM

Silnik modułowy (taka sama konstrukcja jak turbodiesle R4 2.0). Jedna lub dwie pracujące szeregowo turbosprężarki.

Bardzo dobra kultura pracy, wysokie osiągi, naprawdę niskie zużycie paliwa.

Honda

2.2 D DOHC 16V, 150-180 KM

Zaskakująco kadłub z lekkiego stopu, nieco mniejsze wysilenie niż podobnych silników europejskich.

Bardzo dobra kultura pracy, niewielka głośność, brak doniesień o istotnych awariach. Być może najlepszy czterocylindrowy turbodiesel, choć skonstruowany przez specjalistów od silników benzynowych. Jest już wersja 1.6 tej jednostki.  

PSA

rodzina silników HDI: 1.6, 2.0 i 2.2 HDI DOHC 16V, 112, 163 i 204 KM

Silniki stopniowo rozwijane z wersji ośmiozaworowych HDI, z napędem rozrządu paskiem, wyposażone w unikalny filtr cząstek stałych z dodatkiem do paliwa zwiększającym okresowo temperaturę spalin.

PSA ma olbrzymie doświadczenie w konstrukcji silników wysokoprężnych. Współczesne HDI stosowane są w samochodach wielu marek. Specyficzny system regeneracji filtra cząstek stałych sprawdza się dobrze także podczas delikatnej eksploatacji, co jest ich wyjątkową zaletą. 

Toyota

1.4 D-4D OHC 8V 90 KM

Dość prosty turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem, 8V, rozrząd napędzany łańcuchem.

Niewygórowane osiągi, ale w powszechnej opinii bardzo trwały i sprawny, jeżeli napędza nieduże i lekkie samochody. 

VW/Audi

1.9 TDI OHC 8V 90-150 KM

Nieprodukowany już, swego czasu wyposażony we wtrysk z pompą rotacyjną a potem w pompowtryskiwacze. Ostatnia wersja – 105 KM – stosowana przez Skodę.   

Zastąpiony przez czasami problematyczne jednostki 2.0 16V z wtryskiem common rail, ale swego czasu uznawany za najtrwalszego i przez to najlepszego turbodiesla Volkswagena. W wersji z pompowtryskiwaczami bardzo głośny.

Najnowsze propozycje *

Typ i rodzaj silnika, producent

Podstawowe informacje techniczne

Uwagi

Audi

1.8 TFSI DOHC 16V 180 KM

Zmniejszony i poprawiony silnik 2.0 TFSI, czyli z bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbodoładowaniem. Tym razem z podwójnym wtryskiem – pośrednim i bezpośrednim, oraz wieloma innymi interesującymi technologiami. 

Prawdopodobnie najlepszy obecnie silnik tej klasy pod względem ekonomii i charakterystyki pracy. Ale kosztowny i skomplikowany.

Fiat

MultiAir i TwinAir. R2 0.9 turbo

65-85 KM, R2 1,4 turbo 140/170 KM

Modelowy przykład downsizingu. Małe silniki o bardzo dużych mocach, dzięki unikalnej technologii płynnej zmienności faz rozrządu – zawory dolotowe otwierane  z pomocą hydrauliki

Interesujące osiągi i ekonomia jazdy, choć okazuje się, że ekstremalny downsizing (dwucylindrowe 0.9) nie sprawdza się w praktyce, tak jak w teorii. Niejasna kwestia trwałości.

Ford

R3 1.0 turbo, DOHC 12V 100 i 125 KM

Niespotykane wysilenie małej, seryjnej jednostki, a także „zagęszczenie” nowoczesnych technologii, w tym bezpośredni wtrysk, turbodoładowanie i zarządzanie procesami cieplnymi.  Niezłe osiągi i rozsądne zużycie paliwa. 

Silnik sprawdza się nawet w sporym aucie kompaktowym, ale niepokój budzi trwałość na dłuższym dystansie. 

Renault

R3 0.9 DOHC 12V turbo 90 KM

Kolejny przykład ekstremalnego downsizingu, tym razem z wtryskiem pośrednim benzyny. Zaskakująco dobra charakterystyka jak na tak małą jednostkę.

Bardzo sprawny silnik dla samochodów subkompaktowych, lepszy od Fiatowskiego TwinAir. I znowu – co będzie z trwałością?

Subaru

H4 2.0 DOHC 16V: wolnossący 150 KM, wolnossący z podwójnym wtryskiem 200 KM i turbodoładowany z bezpośrednim wtryskiem 240 KM

Trzy silniki „nowej rodziny” czterocylindrowych bokserów Subaru. Najbardziej imponuje nowy silnik turbodoładowany z bezpośrednim wtryskiem 240 KM.

Subaru zaczyna stosować najnowsze technologie, co pozwala mu łączyć osiągi z akceptowalnym zużyciem benzyny. Akurat w przypadku tej firmy możemy być spokojni o trwałość nowych jednostek.

* Kolejność alfabetyczna. Opinia redakcji

Ekstremalny tuning ze sprężarką mechaniczną daje wyjątkowe osiągi, gigantyczne zużycie paliwa, nieokreślony skład spalin i mikroskopijna trwałość jednostki. Ale dla niektórych to właśnie będzie zdecydowanie najlepszy silnik z możliwych

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Moto.Gratka.pl

Zobacz także

Komentarze

    • 000bryan (gość)
    • Gratulacje autorowi Jerzemu Dyszowi powyższego tekstu - to jeden z najlepszych artykułów w MOTOFAKTACH moim zdaniem. Diesle BMW nie do końca są "dobre" natomiast obecnie w salonie bmw wszystkie benzynowe silniki są znakomite. Największym moim zaskoczeniem konstrukcji silnika choć o małych osiągach z bezproblemowym osprzętem jako całość pomijając akceptowalne na granicy opłacalności i praktycznie o zerowym koszcie utrzymania (pod warunkiem prawidłowego użytkowania) na pierwszym miejscu to fiatowski Fire 77KM,8V (nie do zdarcia),drugie benzynówki BMW i diesel 1.9 TDI - to moja najlepsza korona "Miss World Engine" de facto moje prywatne zdanie jako niezawodna, sprawdzona, ekonomicznie finansowo w utrzymaniu tzw. moja najbardziej ulubina "WIELKA TRÓJCA SILNIKOWA" i nie zawiodłem się w życiowo-zawdowym doświadczeniem (IV miejsce może 1.6 8V MPI - gdy zbyt notoryczne za słabo naciska się pedał gazu to problemy z przepustnicą jest a w Fire jest odporniejszy). Pozdrowienia.
    • co ty nie powiesz (gość)
    • BMW ma super hiper benzyniaki? A wpadka z 1.6 xnsny, w PSA jako 1.6 THP i problemy z łańcuchem to co? Zaraz napiszesz, że silnik boski tylko osprzęt odstaje? :D:D:D:D
    • 000bryan (gość)
    • To prawda, ale to nie wynika z reguły tylko w "czystej" postaci silnika a m.in. z osprzętem a dokładnie z oprogramowaniem ustawień hydraulicznego napinacza. W PSA 1.6 THP to badziewie. Trzeba odróżnić sam slnik i cały układ"silnikowy" natomiast diesle BMW to tu są sprawy problematyczne, na których mechanicy zarabiają krociowo. W ogóle układy technollogiczne każdego silnika mają minusy i plusy oraz nie ma tak na bite sto procent super idealnych nawet poszczególne silniki tego samego typu konstrukcyjno-modelowego oraz różnice sąsiednich numerów seryjnych na linii montażowej w przeciągu choćby pół godziny. Inna sprawa "sprawcami" bolączek kondycji silnika poza oczywiście np. oleju, paliwa, wadliwość materiałowa itp, są czasami skrzynie biegów, ale trzeba być ostrożnym by "oskarżać" ich. To zupełnie inny temat i nie będę o tym pisać a po drugie nie zdradzę część mej wiedzy z racji m.in na zasady "kodeksu dziedziny zawodowej".
    • Sławek (gość)
    • Witam małe sprostowanie,silnik 1.4 tsi ma jedną turbinę i kompresor,a nie 2 turbiny panie Redaktorze.Jeżdzę w pracy golfem 1.4 tsi 2010r i problem jest taki że ten silnik bardzo długo się nagrzewa niczym 6 cylindrowy...Teraz do pana co uważa 1.9 tdi za super silnik.Miałem 2 pasaty B5 z tym silnikiem,fakt pali mało ale ich kultura pracy przypomina traktor a zimą to jest dramat zanim się nagrzeje...Wiem kwestia przyzwyczajenia i zasobnośći portfela,ale ja już żadnego diesla nie chcę.Przyjemność z jazdy benzyną jest bezcenna...Pozdrawiam
    • 000bryan (gość)
    • Do @Sławek - jeśli zwracasz się do mnie, to silnik 1.9 TDI na tle innych diesli są naprawdę mniej problematyczne dla kogoś kto naprawdę dużo jezdzi i fachowo serwisowane w sposób systematyczny (w B5 co prawda zimą gorzej nagrzewa, ale to sprawa złożona nie wynikająca z samego silnika). Przyjemność z jazdy benzyną jest bezcenna, jak napisałeś to święta prawda pod warunkiem co jaki silnik wybierasz i w jakich warunkach będziesz użytkował auto itd, ale generalnie rzecz biorąc już od dawna na tym forum pisałem, że nadejdzie sprzyjająca era benzynówek kiedy nabywcy masowo rzucili się w kupno ropniaków, a teraz słono płacą i płaczą z portfeli bez dna. jeszcze 8 lat temu przewidziałem co się wydarzy przez ten czas do dzisiaj i niewiele się pomyliłem łącznie z tym np. downsanzingiem. Pozdrawiam.
    • gregor (gość)
    • Co do diesla to 1.9 tdi to prawdopodobnie najlepszy turbodiesel w histori motoryzacji.choc moze troszke kultura pracy odbiega od dzisiejszych standardow.szkoda ze ich juz nie produkuja:(obecnie wedlug mnie jednym z lepszych diesli jest silnik fiata 1.9 jtd zapozyczany tez przez opla i szprzedawany jako cdti.swietna tez jest 6-cylindrowa rzedowa jednostka bmw.to unikat jezeli chodzi o budowe silnikow.a do tego potezny moment obrotowy dostepny od samego dolu i aksamitna praca(oczywiscie jak na diesla).a co do benzyny to nowe wynalazki musza jeszcze troszke pojezdzic zeby je ocenic.polecam zetec 1.6 16v forda i 1.6 102 km vw
    • alan2
    • Jak patrzeć na liczby to w ciagu 14 lat osiem razy w rzedu tytuł silnika roku o pojemności 1-1,4 dostał silnik VW 1,4TSI
    • fan (gość)
    • W najlepszych konstrukcjach brakuje rodziny silników V6 Alfa Romeo , ktore swego czasu byly najlepszymi jednostkami w takim ukladzie oraz odznaczaly sie wysoka trwaloscia , duza moca i niesamowitym dzwiekiem. Poza tym teskt faktycznie na poziomie.
    • fan (gość)
    • I jeszcze silniki JTD Fiata sa klasa sama dla siebie.
    • Mikołaj (gość)
    • Silnik 1.9 CDTI 8V 120 KM "to szczyt Ekonomii"Opli, Fiatów,Alf Romeo.Posiadam 5-ty r.Vectrę C z silnikiem 1.9 CDTI 8V 120KM(koniecznie 8V,ponieważ nie mają klap w kolektorze dolotowym,które szwankują po ok.150kk) -i żadnych problemów nie mam !.Oczywiście należy odpowiednio auto szanować,a nie tylko "zajeżdżać"..Pismaki piszą,że te silniki (nie wszystkie póki co)mają filtry cząstek stałych (DPF)-i co z tego że mają DPF ?(mój ma).Wszyscy (?)chcą zdrowszej żywności ,powietrza Klimatu,itd,a chcą jeżdzić Vw TDI ,czy tp. ?,a sadzę sąsiadowi,przyrodzie "w twarz" !?.Obudżcie się i zacznijcie myśleć tak jak Niemcy,Europa,Świat,a nie tylko użytkować zdezelowane wieloletnie auta z przestarzałą konstrukcją.Auta bez filtrów DPF powinny być wycofane z obiegu .
    • Jerzy W. Bednarczyk (gość)
    • Oś symetrii łba i stopy korbowodu to proste skośne. Nieuwzględnienie zasady łożyskowania korbowodu PL 171 518, pomijając tym samym konstrukcję tłoka i łożyskowanie wału korbowego spowodowało powielanie tego błędu konstrukcyjnego we wszystkich produkowanych na świecie silnikach tłokowych! 20 lat minęło bezpowrotnie.
    • riko56 (gość)
    • Ja uważam że najlepszym ,najtrwalszym ze średnią kulturą głośności pracy,mało palącym,elastycznym i rozpędzającym się spokojnie do 170km/h bez większego problemu jest silnik - TOYOTY_ D4D poj.2,0 o mocy 90kM/66kW -instalowany szczególnie w toyocie corolli VERSO ,to auto rodzinne ,czyli van. I takie są nam potrzebne.Bez pdf i bez podwójnego wałka.Auto do miasta jak i na trasę długą ,jak i wycieczki poza miasto .Ten diesel jest niezawodny pali 5-6l/100km przy jeżdzie spokojnej do 120km/h.czego chcieć więcej?.Części dotępne i niedużych ,zamienniki,ale w serwisach przesadzają w kasowaniu klientów.Dla mnie najlepsze auto.Komfort i niezawodność to atuty
    • pan (gość)
    • LUDZIE JA ZMIENIAM AUTO CO 2 LATA max 5latek...czy taki silnik czy taki ważne aby nie miał więcej niż 200tyś przejechane realnie!!! Nic nie poradzimy auta obecne jak telefony komórkowe.
    • Tadek (gość)
    • Od 9 lat jeżdżę Oplem z silnikiem 1,7 CDTI Opla 80 KM. Jedyna usterka która sprawiła mi problem to uszkodzone dwukrotnie przewody układu chłodniczego. Wymieniłem wszystkie przewody (7 rok eksploatacji). Co drugie lub trzecie tankowanie dodaję dodatek do oleju napędowego Castrol TDA. Przejechałem 190tys km i silnik pracuje jak nowy. Olej raz w roku 0w30 castrola, Total, Elf. Styl jazdy raczej dynamiczny. Autostrada ok 150 km/h
    • jan (gość)
    • mam tam jakieś auto marki nie wymienię i jestem niezadowolony. silnik sprawia dużo problemów. auto mniej niż 10 lat. jak używałem 15-20 lat nie miałem żadnych usterek. wniosek: kupię chyba 30 latka może będzie dożywotni.........

Dodaj komentarz