Opel Astra SportsTourer Elite 1.4 Turbo. Wygoda i przestrzeń

Opel Astra to samochód doskonale znany polskim klientom. Zadebiutował w 1991 roku zastępując „wysłużonego” Kadetta. Od 1998 roku Astra jest nam jeszcze bliższa, gdy jej produkcję przeniesiono do Gliwic. Pierwsze trzy generacje miały przedłużony żywot, jako że po zaprezentowaniu nowych generacji stare opuszczały fabrykę jako uboższe Astry Classic w bardziej przystępnych cenach. Najnowsza piąta już generacja także produkowana jest w polskiej fabryce z nadwoziem typu hatchback od 2015 roku, a równocześnie z taśm zjeżdżają Astry czwartej generacji jako sedan oraz trzydrzwiowa odmiana GTC, w tym sportowa wersja OPC. Kombi produkowane jest w Ellesmere Port w Wielkiej Brytanii.

Piąta generacja zasłynęła przede wszystkim lżejszą konstrukcją, co zawdzięcza nowej architekturze podwozia. Oszczędności masy wynoszą od 120 do 200 kg. Te zalety dotyczą także odmiany kombi, które w swojej najlżejszej odmianie waży 1 273 kg. Nie jest to może klasowy rekord, ale widać wyraźną różnicę w stosunku do poprzednika. Jednocześnie nadwozie można opisać jako obszerne. Długość w stosunku do hatchbacka zwiększono o ponad 33 cm, co przede wszystkim pozwoliło na wygospodarowanie pakownego bagażnika. W środku też nie brakuje miejsca, zwłaszcza na tylnej kanapie, co było sporym mankamentem czwartej generacji.

Miejsca aż nadto

Nadwozia kombi, u Opla zwane SportsTourer postrzega się przez pryzmat wersji bazowej i pojemności bagażnika. Pod tym względem Astra nie ma się czego wstydzić. Bagażnik mieści standardowo 540 litrów, co znów może nie czyni z niej auta prawie dostawczego, ale swój wynik osiąga bez kompromisów. Kształty są regularne, nie ma mało przydatnych wnęk po bokach, z których nie zawsze da się w pełni skorzystać, a podłoga jest płaska i tworzy ze złożonym oparciem tylnej kanapy niemal równą powierzchnię. Oparcie standardowo dzielone jest w proporcji 40/60, ale za dopłatą można dokupić pakiet podgrzewania wszystkich siedzeń, co łączone jest z tapicerką ze sztucznej skóry i  kanapą mającą oparcie trójdzielne w proporcjach 40/20/40. W tej opcji można je składać także za pomocą przycisków umieszczonych w bagażniku. Chcąc wykorzystać całą otrzymaną w ten sposób przestrzeń mamy do dyspozycji 1 630 litrów.

Wnętrze jest więcej, niż przestronne. Przednie fotele mają dość nisko położone siedzisko, co jest zaletą wielu niemieckich samochodów, bo mieszczą dryblasów. Na liście opcji znajduje się specjalność Opla ostatnich lat, czyli fotele AGR. Zostały zaprojektowane z myślą o prawidłowej postawie, więc doskonale sprawdzą się w dłuższych trasach. Polecane są też tym, którzy mają problemy zdrowotne związane z kręgosłupem. Oprócz specjalnej konstrukcji oferują pełną regulację elektryczną w ośmiu kierunkach z pamięcią ustawień. Ich koszt to 1 900 zł, ale wszyscy kierowcy, którzy po 200, 300 km potrzebują rozprostowania pleców powinni rozważyć taki wydatek. Na prawdę warto zwłaszcza, że oprócz podgrzewania oferują też wentylację. W segmencie C nie jest to jeszcze standard i to nawet w najbogatszych specyfikacjach.

Tylna kanapa nie rozpieszcza aż taką wygodą, ale trudno nazwać ją twardą ławką. Chyba, że jest się piątym pasażerem. W razie jego braku można skorzystać z podłokietnika. W drugim rzędzie miejsca jest sporo, zwłaszcza na kolana i stopy. Hatchback ze względu na dość szybko opadający dach może być niewygodny dla wysokich osób, ale kombi takich ograniczeń nie posiada.

Jakość użytych materiałów, czy spasowanie przycisków mieści się powyżej przeciętnej w tej klasie. Wszystko nie jest może tak precyzyjnie zaprojektowane jak w Golfie, ale przewyższa sporą część konkurencji. Montaż jest bardzo przyzwoity, trudno znaleźć elementy zamontowane niesolidnie, nic też nie skrzypi i nie wydaje podejrzanych dźwięków.

Z punktu widzenia kierowcy Astra to dobrze zaprojektowane auto. Nie ma stylistycznych fajerwerków, ale wszystko jest na swoim miejscu i spełnia swoją rolę prawidłowo. Zestaw wskaźników jest bardzo przejrzysty, zegary czytelne, a obsługa komputera pokładowego, którego wskazania wyświetlane są na kolorowym wyświetlaczu, prosta i intuicyjna. Doskonale sprawdza się też system multimedialny IntelliLink 4.0 z nawigacją. Ośmiocalowy ekran dotykowy reaguje szybko, obsługa jest łatwa, a dodatkowo mamy przyciski pozwalające na szybszy dostęp do poszczególnych pozycji menu. Jedyny problem stanowi obsługa głosowa. Polecenia wydawane nawigacji nie zawsze są zrozumiałe, a dogadanie się z wirtualnym przewodnikiem zajmuje więcej czasu, niż wpisanie celu ręcznie. Przydatnym dodatkiem jest kamera cofania, bo przez niezbyt duże okienka niewiele widać podczas cofania.

Zaskakująco wygodne kombi

Czasy prostych silników do których można zamontować niedrogą instalację LPG odchodzą do lamusa, co jest ewidentnym znakiem czasów. Trudno winić za to producentów pracujących pod presją coraz bardziej windowanych do góry norm czystości spalin i nacisku na jak najniższą emisję CO2, z czego są bezlitośnie rozliczani. W związku z tym już niemal wszystkie jednostki dostępne w Astrze SportsTourer posiadają doładowanie. Wyjątkiem jest podstawowy silnik 1.4 Twinport o mocy 100 KM o niezbyt imponujących osiągach.

Pod maską testowego egzemplarza umieszczono benzynowy silnik czterocylindrowy o pojemności 1,4 litra z turbosprężarką, dzięki której generuje 150 KM mocy. To dobry wybór dla kierowców poszukujących czegoś pośredniego pomiędzy rozsądną, ale wyraźnie słabszą odmianą 125-konną (tańszą o 2 500 zł), a topową 200-konną, ale droższą o 6 000 zł. Dodatkowo może być wyposażona w automatyczną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach, która znalazła się w testowej Astrze. Reakcja na gaz jest liniowa, ale odczucia zza kierownicy są nieco rozmyte, pomimo całkiem komunikatywnego układu kierowniczego. Nie czuć, że auto po ruszeniu potrafi osiągnąć 100 km/h w 9,4 sekundy.

Konstrukcje dwusprzęgłowe robią zawrotną karierę, ale jak dotąd nie wyparły klasycznych skrzyń automatycznych, które oferują mimo wszystko większy komfort zmiany biegów i podczas ruszania. Dlatego Astra 1.4T ze skrzynią z klasyczną przekładnią automatyczną z pewnością znajdzie swoje miejsce na rynku. Płynne zmiany, prawidłowa reakcja na kick-down to jej podstawowe zalety, które docenią kierowcy poszukujący wygodnego w użytkowaniu samochodu. Pewnym minusem w dzisiejszych czasach wydaje się brak trybu sportowego, zamiast tego mamy do dyspozycji możliwość ręcznej ingerencji w zmianę biegów. To jednak trudno uznać za wadę w świetle charakteru całego samochodu.

Podwozie zestrojono tak, by sprostało osiągom silnika, ale pozwoliło na przyjemną podróż, zwłaszcza na niezbyt równych drogach. Poprzeczne nierówności, dziury, czy koleiny zawieszenie przyjmuje ze stoickim spokojem cały czas dbając, by nadwozie nie reagowało zbyt nerwowo. W stosunku do hatchbacka SportsTourer jest odczuwalnie wygodniejszy, ale nie na tyle, by nazwać go miękkim. Testowa Astra wyposażona była w opony Bridgestone Turanza w rozmiarze 225/40 R18, przy większym profilu komfort powinien być jeszcze większy.

W ostrych łukach czuć, że nadwozie mierzy ponad 4,7 metra i że mamy do czynienia z długim autem, choć Astrze nie można zarzucić braku stabilności. Jeśli mimo to zamierzamy generować duże boczne przyspieszenia za pomocą tego auta dobrze jest rozważyć dokupienie drążka Watta dla tylnej osi, standardowego w najmocniejszych wersjach, zwiększającego precyzję prowadzenia.

Zużycie paliwa podawane przez Opla wynosi średnio 5,6 l/100 km. To wartość, którą można uzyskać przy bardzo delikatnej jeździe. W trasie testowej silnik zażądał 7,7 l/100 km, a w mieście na niebyt długich odcinkach spalanie może dojść do 9 litrów. W sumie biorąc pod uwagę moc i klasyczną skrzynię automatyczną to i tak całkiem niezłe wyniki.

Podstawowa specyfikacja Enjoy w przypadku Astry SportsTourer 1.4T ze skrzynią automatyczną kosztuje 82 700 zł. Pośrednia wersja Dynamic to wydatek rzędu 88 600 zł, zaś topowa Elite 91 200 zł. Dla porównania najlepiej wyposażony Ford Focus Tourer 1.5 (150 KM) A6 Titanium kosztuje 99 420 zł, zaś Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI (150 KM) DSG-7 Highline 102 790 zł. Skoda Octavia Combi Style z tym samym układem napędowym kosztuje równe 100 000 zł.

Astra SportsTourer chyba w niczym nie jest najlepsza, bo jakością wykończenia nie dorównuje Golfowi, a pojemnością bagażnika Octavii, czy Hondzie Civic. Na liście opcji znajdziemy wyjątkowe rozwiązania, bo matrycowe reflektory LED w tym segmencie to ewenement. Ale mało kto dopłaci do tych wszystkich opcji, bo to w końcu zwykły Opel. Z drugiej strony Astra we wszystkim jest dobra i nie wykazuje poważnych mankamentów.

Zalety:
- wygodne zawieszenie
- przestronne wnętrze
- poprawna ergonomia
- bogate opcje wyposażenia

Wady:
- niedopracowana obsługa głosowa
- ograniczona widoczność do tyłu