Opel Insignia BiTurbo

Producent z Russelsheim ma najwyraźniej ambicje konkurowania z markami

premium i rzeczywiście Insignia - auto klasy średniej - pozwala na to swoją konstrukcją, wykończeniem i wyposażeniem. Aby jednak zadowolić najbardziej wybrednych odbiorców, trzeba mieć w ofercie także najbardziej zaawansowane i najmocniejsze opcje. Gdy chodzi o silniki benzynowe Opel nie ma się pod tym względem czego wstydzić. Jednostki 2,8 V6, a szczególnie te doładowane, zamontowane w autach ze stajni OPC (Opel Performance Center), pozwalają zaliczyć Insignię do najszybszych "średnich" limuzyn dostępnych na rynku.

Szybkie wersje benzynowe nie tworzą jednak znaczącego wolumenu sprzedaży, służą raczej do ustalania atrakcyjnego obrazu marki. Całkiem inaczej jest natomiast z wersjami wyposażonymi w silniki wysokoprężne, najczęściej wybieranymi przez nabywców Insigni. Ci klienci zazwyczaj dużo jeżdżą i chcą to czynić w miarę oszczędnie, ale wielu z nich chciałoby też dysponować sporymi osiągami. I zwykle nie chodzi o walory sportowe, ale o swoisty komfort podróżowania wynikający z łatwości wyprzedzania, swobody szybkiego ruszania spod świateł i bezproblemowego podjeżdżania pod strome nawet wzniesienia. Pamiętajmy, Insignia to ciężkie auto, które nie tylko w wersja kombi (Sports Tourer) z pełnym obciążeniem z łatwością przekracza masę dwóch ton. Mocny diesel nie jest więc tu jakimś szczególnym wymysłem. Ale czy w dzisiejszych oszczędnych czasach na miejscu byłoby wprowadzanie do produkcji np. trzylitrowego silnika wysokoprężnego V6?

Opel wybrał inne rozwiązanie - wyposażenie dobrze znanego dwulitrowego silnika CDTI w dwie turbosprężarki, które nadadzą mu charakterystykę mocy i momentu zbliżoną do tradycyjnego trzylitrowego turbodiesla. W tym konkretnym przypadku dwulitrowa jednostka wysokoprężna R4 osiągnęła moc maksymalną 195 KM przy 4000 obr/min i moment maksymalny 400 Nm od 1750 do 2500 obr/min.

Potrzebny jest tutaj komentarz techniczny. Istota silników turbodoładowanych - także wysokoprężnych - jest taka, że zwiększając odpowiednio wydatek powietrza i ciśnienie doładowania, można względnie łatwo osiągnąć prawie dowolnie wysoką moc maksymalną. Zatem po odpowiednim skonfigurowaniu pojedynczej turbosprężarki i stosownym wzmocnieniu układu korbowego silnika, owe prawie 200 KM można by uzyskać z jedną turbosprężarką. Jednak urządzenia te mają brzydką właściwość optymalnego działania tylko w bardzo wąskim zakresie obrotów wału i obciążenia silnika.

Inaczej mówiąc, z jedną turbosprężarką można uzyskać wysoką moc przy około 4000 obr/min, ale wtedy, nawet gdyby była to tzw. turbosprężarka "regulowana" (VTG), moment obrotowy przy niskich obrotach byłby tragicznie mały. My natomiast chcemy silnika, który miałby i wysoki moment przy niskich obrotach i wysoką moc maksymalną. Potrzebne są do tego dwie turbosprężarki, mała i duża, działające sekwencyjnie i odpowiednio płynnie się uzupełniające. Takie właśnie rozwiązanie zastosował Opel, wraz z istotną nowością konstrukcyjną - dwoma chłodnicami powietrza doładowanego. Pierwsza z nich, mała, typu woda/powietrze, chłodzi ładunek z małej sprężarki, a druga, bardzo duża, chłodzi powietrze z dużej sprężarki. Ów pierwszy intercooler o małej pojemności aktywnie sprzyja tu ograniczeniu bezwładności

(tzw. turbodziury), całego układu zasilania.

Nowy silnik, anonsowany przez producenta już w roku 2008, wszedł do produkcji dopiero niedawno, zapewne z przyczyn o których mówiliśmy na wstępie. Prócz opisanego tu układu doładowania ma on praktycznie identyczną konstrukcję z innymi dwulitrowymi jednostkami CDTI - cztery zawory na cylinder i bezpośredni wtrysk common rail (w tym przypadku o ciśnieniu 2000 barów i z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi) oraz sterowanie wtrysku w sprzężeniu zwrotnym, dzięki pomiarowi ciśnienia spalania poprzez czujniki w świecach żarowych (urządzenia firmy Beru). Producent podaje, że owa dwulitrowa jednostka, "downsizingowana" wobec hipotetycznego silnika trzylitrowego V6, powoduje równie hipotetyczne ograniczenie zużycia paliwa o ok. 20 proc.

Jak to działa w praktyce? Insignia turbodiesel 195 KM to rzeczywiście żwawy samochód (poniżej 9 s. do 100 km/h), jednak najbardziej charakterystyczne jest to, że konstruktorom udało się tak "złagodzić" narastanie momentu obrotowego, iż dostępna moc nie robi szczególnego wrażenia. Silnik ów kojarzony jest z napędem przednim lub 4x4 (dołączany napęd kół tylnych, przy pomocy systemu Haldex 4. generacji), stosowanym dotychczas głównie z jednostkami benzynowymi V6. Niestety, wersja 4x4 sprawia wrażenie nieco "trudnej przy ruszaniu" z powodu zbyt małego "startowego" momentu obrotowego. Można odnieść wrażenie, że naprawdę wysoki moment  pojawia się z opóźnieniem, albo przełożenie pierwszego biegu jest zbyt długie. Oczywiście po osiągnięciu ok. 2000 obr/min. sytuacja się normalizuje. Odmiana z napędem przednich kół wydaje się natomiast ruszać płynniej, być może z powodu nieco mniejszej masy. Także bezwzględne osiągi wersji z napędem wyłącznie przednim są nieco lepsze, różnica w czasie przyspieszania do 100 km/h sięga ok. pół sekundy.

A zużycie paliwa? Cóż, auto jest ciężkie i szybkie, więc podczas jazdy testowej nawet przy zachowawczej jeździe zejście poniżej 9 l/100 km oleju napędowego należało uznać za sukces. Producent jako znormalizowane średnie zużycie podaje niecałe 5 l/100 km (w zależności od wersji nadwozia i napędu) jednak w praktyce wydaje się to nierealne, nawet pomimo pełnego wykorzystania systemu start - stop oferowanego ze skrzyniami manualnymi.

Jazdy testowe obywały się na bardzo przyczepnych i suchych nawierzchniach, więc trudno było wykazać jakąkolwiek wyższość napędu 4x4 nad 4x2. Może on jednak dobrze posłużyć osobom wykorzystującym Insignię np. zimą w górach, albo w zmiennych warunkach do holowania ciężkiej przyczepy (dopuszczalna jej masa to 2000 kg). 

Choć mocny turbodiesel rzadko bywa traktowany jako pełnokrwiste auto sportowe, producent przewidział i taką możliwość. Za odpowiednią opłatą można zamówić - tylko do wersji 4x4 - elementy oferowane dotychczas w odmianach OPC - przednie zawieszenie z dodatkową osią obrotu zwrotnicy HiPerStrut, oraz wielkie,  perforowane, przednie hamulce Brembo. Sportowe, utwardzone zawieszenie i duże hamulce zapewniają, szczególnie z oponami o rozmiarze 245/35 - 20, zachowanie samochodu rzeczywiście zbliżone do sportowego, ale czy  pasuje to charakterem do limuzyny z dieslem? Mamy pewne wątpliwości. Nam równie dobrze (a może i lepiej bo bardziej komfortowo), jeździło się na tradycyjnym zawieszeniu z napędem 4x2, jedynie z wykorzystaniem automatycznej, trzypoziomowej regulacji tłumienia amortyzatorów FlexRide. Zapewne zwykłe kolumny MacPhersona nie pracują aż tak precyzyjnie, ale z Insigni CDTI auta wyścigowego mimo wszystko nie będzie. Przyznajemy też, że dwudziestocalowym obręczom nie można odebrać walorów estetycznych, jednak w praktyce zalecalibyśmy umiar i w tej kwestii. Zawieszenie HiPerStrut plus hamulce Brembo wymagają obręczy o minimalnej średnicy 19", zaś zwykłe zawieszenie skojarzyć można z mniejszymi felgami, pozwalającymi użyć opon o wyższym profilu.
 
Insignia 2.0 BiTurbo CDTI pojawia się wraz z kolejnymi wersjami

wyposażenia elektronicznego. Nowy radar umieszczony za osłoną chłodnicy współpracuje teraz z adaptacyjnym tempomatem ACC, aktywnie dostosowującym prędkość do ruchu poprzedzających pojazdów. Pojawiły się też funkcje odczytu odległości od auta jadącego z przodu oraz ostrzegania przed kolizją, powiązane z systemem automatycznego hamowania, w razie wykrycia przez system zagrożenia kolizją. Sprawdziliśmy - to działa - jednak nie możemy się oprzeć wrażeniu, że wprowadza przy tym więcej zamieszania niż pożytku. Bo proszę zauważyć - samochód "sam" hamuje, gdy właśnie musimy się przytulić do poprzedzającego auta, żeby np. umknąć w miejskim korku przed tramwajem. Nie wszystko co nowoczesne, jest naprawdę doskonałe.

Insignia BiTurbo CDTI dostępna jest już teraz i oczywiście we wszystkich trzech nadwoziach - sedan 4d, liftback 5d i Sport Tourer. W wersji wyposażenia Cosmo sedan z napędem przednim kosztuje od 125 000 zł, a odmiana 4x4 wraz z zawieszeniem SuperSport - 138 000 zł. Wersje z nadwoziem liftback są droższe o 1500 zł, a kombi (Sport Tourer) o 6000 zł. Jeżeli wybierzemy sześciobiegową skrzynię automatyczną zamiast manualnej i napęd przedni, cena względem bazowej wzrośnie o 5000 zł.   
 
Wybrane dane techniczne Opla Insignii BiTurbo i konkurentów: