Pierwszy diesel Infiniti

Nie podbijemy Europy bez diesla – tej prawdy szefowie Infiniti byli świadomi już w chwili wprowadzania swoich modeli na europejskie rynki w 2008 roku. Trudno jednak spodziewać się silników wysokoprężnych po marce, która powstała w Ameryce i dla Amerykanów, a ci nie rozumieją i nie podzielają europejskiej miłości do diesli. Na szczęcie Infiniti miało pod ręką macierzysty alians Renault – Nissan i mogło skorzystać z rozwiązań tej grupy. Do samochodu z półki luksusowych nie można jednak tak po prostu włożyć silnika z popularnego modelu, zwłaszcza kiedy luksus ma być jeszcze bardzo sportowy.

Postanowiono więc sięgnąć do swoich technologii, ale na ich podstawie zbudować silnik dla Infiniti. Blok silnika został wykonany z lekkiego żeliwa CGI, a głowice cylindrów z aluminium. Silnik ma bezpośredni wtrysk w systemie common rail oraz turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek. W sumie oznacza to „wyciągnięcie” z pojemności 2993 cm3 mocy 238 KM oraz maksymalnego momentu obrotowego 550 Nm, który jest dostępny od 1750 obr/min.

Pierwszym samochodem, do którego trafił nowy turbodiesel był crossover FX. Wybór nie może dziwić – ten model stanowi ponad połowę europejskiej sprzedaży Infiniti, a więc „siła rażenia” nowego silnika w nim jest największa.

Nowa jednostka napędowa miała zapewniać dynamikę i kulturę pracy podobne do silników benzynowych, a do tego znacznie większą ekonomiczność. W gamie FX jest to jednak najsłabsza jednostka napędowa, choć z najwyższym maksymalnym momentem obrotowym. Osiągi są więc poniżej możliwości wersji benzynowych. Podczas gdy słabszy z nich rozpędza FX do 100 km/h w 6,8 sekundy i zapewnia maksymalną prędkość 233 KM, kierowca wersji z dieslem może liczyć na przyspieszenie rzędu 8,3 sekundy oraz taka samą prędkość maksymalną. Większą różnicę dostrzeżemy jednak na stacji benzynowej. Podczas gdy podstawowy silnik benzynowy pali w tym samochodzie średnio 12,1 l/100 km, to turbodiesel zadowala się 10. litrami. Zasięg samochodu podczas jazdy poza terenem zabudowanym wynosi 1100 km, bo jego średnie spalanie w trasie nie przekracza 7,8 l/100 km.

Silnik wysokoprężny to jednak nie jedyny nowy nabytek FX. Pojawił się w nim także system LDP, czyli Lane Departure Prevention. W odróżnieniu od obecnego już wcześniej LDW (Lane Departure Warning) nowy system nie poprzestaje na ostrzeganiu kierowcy przed niebezpieczeństwem ruje ostrzeżenie system lekko dohamowuje koła po przeciwnej stronie samochodu. System obserwuje pasy na jezdni za pomocą niewielkich kamer umieszczonych w lusterkach i stąd komputer wie, kiedy auto zjeżdża z pasa. Oczywiście wyraźny ruch kierownicą lub włączenie migacza to sygnał, że manewr jest celowy i świadomy. System LDP działa przy prędkościach przekraczających 72 km/h i za każdym razem trzeba go włączyć po uruchomieniu silnika.

W podstawowej wersji GT napędzane wysokoprężnym silnikiem FX kosztuje 252 800 zł. W wersji GT Premium cena wynosi już 274 700 zł. Wersja Premium ma na wyposażeniu m.in. układ Around View Monitor, czyli kamery tworzące obraz otoczenia auta z czterech stron (co m.in. ułatwia parkowanie), system nawigacji satelitarnej z twardym dyskiem o pojemności 30 GB oraz Music Box o pojemności 10 GB, mieszczący muzykę z 300 płyt CD.

Podobnie jak auta z silnikami benzynowymi, turbodiesel także jest dostępny w wersji S, której bardziej sportowy charakter podkreślają m.in. system kontroli tłumienia amortyzatorów CDC oraz układ aktywnego sterowania tylnych kół skrętnych RAS. Wersja S kosztuje 263 100 zł, a S Premium – 285 000 zł.

Infiniti liczy, że silnik wysokoprężny zapewni samochodom tej marki znacznie mocniejszą pozycję na rynku. Według założeń, w gamie FX ta jednostka ma stanowić 85 proc. sprzedaży. W segmencie SUV turbo diesle dominują – zaledwie co czwarte auto w tym segmencie ma benzynowy napęd.

Nowy turbodiesel trafił już także do kolejnego Infiniti, mniejszego terenowo – rekreacyjnego modelu EX. W tym wypadku ceny zaczynają się od 207 000 złotych. Kolejnym etapem wysokoprężnej ofensywy ma być nowa limuzyna M, która niedługo ma trafić do salonów.