Powrót Myszki Miki

Z apewne jeszcze w tym roku Fiat zaprezentuje swój nowy model, który będzie bezpośrednim konkurentem Smarta Fortwo i Toyoty IQ, a więc autem z segmentu zupełnych mikrusów, zyskującym na znaczeniu w czasach, gdy jazda samochodem o rekordowo niskiej emisji CO2  prestiżowo liczy się wyżej niż platynowa karta kredytowa.

W dodatku w nowym Fiacie zmieści się nie dwóch pasażerów jak w Smarcie, nie trzech jak w Toyocie, ale aż czterech! Auto włoskiego koncernu powstaje na skróconej platformie wykorzystywanej w Pandzie i „pięćsetce”, a do napędu zostaną zastosowane silniki z systemem zasilania Multiair z fabryki Fiat Powertrain w Bielsku-Białej. Producentem nowego modelu będzie należąca do Fiata od 2008 roku serbska fabryka w Kragujevacu, ta sama z której pochodziły znane u nas kiedyś licencyjne Zastavy 750 i 1100p. Dzięki temu auto ma być tańsze od  samochodów konkurencji. I na koniec wiadomość nieoficjalna, ale pewna: nosić będzie opromienione tradycją imię Topolino.

Wielki kryzys, który się przetoczył przez świat po słynnym „czarnym czwartku” z 1929 roku, nauczył przemysłowców m.in. tego, że nie można zarabiać tylko na zamożnych klientach. Ofiarą tego mniemania padły niezliczone firmy samochodowe oferujące bogaczom luksusowe limuzyny, które bezpowrotnie znikły z rynku w latach 30. Producenci zaczęli pamiętać o masowej klienteli i z myślą o niej kształtować swoją ofertę. Zaś dyktatury, których potęga wyrosła na zwątpieniu w sens demokracji i wolnego rynku, dostrzegły w masowej motoryzacji atut propagandowy.

Adolf Hitler mamił Niemców mirażem „samochodu ludowego”, Benito Mussolini w ogrodach swojej willi w Rzymie pozował w 1932 roku do zdjęć na tle nowego Fiata 508 Balilla. Nawet Józef Stalin opuścił na chwilę Kreml i udał się do moskiewskiej fabryki, by się osobiście zapoznać z prototypowym autem KIM-10, który zdaniem znawców, był kopią brytyjskiego Forda Popular. Jego produkcji nigdy zresztą nie uruchomiono – Ojciec Całej Postępowej Ludzkości myślał raczej o czołgach i samolotach szturmowych niż o autach dla tkaczy i kołchoźników.

„Il Duce” traktował masową motoryzację serio, zdając sobie sprawę z wielkiego zapóźnienia Włoch w tej dziedzinie. To on zainspirował prezesa Fiata, Giovanniego Agnelli, do rozpoczęcia prac nad autem jeszcze mniejszym i tańszym niż Balilla. Prototyp zbudował główny konstruktor Fiata, Oreste Ladrone.

Auto miało silnik chłodzony powietrzem i było najwyraźniej pechowe, bo podczas jazdy próbnej zapaliło się w momencie, gdy na miejscu pasażera siedział sam prezes Agnelli. Nie odniósł on żadnych obrażeń, ale zraził się zarówno do prototypu, jak i do jego twórcy. Ladrone stracił posadę, a na jego miejsce przyszedł zaledwie 28-letni wówczas inżynier Dante Giacosa, zajmujący się wcześniej u Fiata konstruowaniem silników lotniczych i ciężarówek.

Giacosa nie eksperymentował. Zaprojektował dwuosobowe autko będące miniaturką „dorosłego” samochodu – z silnikiem z przodu i napędem tylnej osi. Pojazd miał lekką, ażurową ramę, na której osadzono aerodynamiczne nadwozie w stylu art déco, opracowane wspólnie przez Giacosę i firmowego stylistę Rudolfo Schaffera.

Dolnozaworowa jednostka napędowa miała cztery cylindry, ale tylko 569 cm sześc. pojemności i moc 13 KM, która wówczas wcale się nie wydawała zbyt mała. Czterobiegową skrzynię przekładniową wyposażono w synchronizację tylko dwóch najwyższych biegów, hydrauliczne hamulce świadczyły jednak, że nie na wszystkim oszczędzano. Przednie koła zawieszono niezależnie, tylna sztywna oś była resorowana za pomocą krótkich resorów ćwierćepileptycznych, które zresztą już po kilku miesiącach produkcji zastąpiono mocniejszymi, półepileptycznymi, gdy okazało się, że małym autkiem z reguły podróżują całe, liczne we Włoszech rodziny.

Prędkość maksymalna samochodu wynosiła 85 km/godz., a zużycie paliwa nie przekraczało 6–7 litrów na 100 km. W tamtych czasach droga od pomysłu do przemysłu była krótka: pierwszy prototyp wyjechał na drogę 7 października 1934 roku, produkcja ruszyła już 15 czerwca roku następnego.

Auto nosiło oficjalną nazwę Fiat 500, którą bardzo szybko zastąpiło pieszczotliwe przezwisko Topolino, czyli myszka. Nie chodziło jednak o zwykłą mysz polną, lecz o disnejowską Mickey Mouse, która dzięki barwnej taśmie Technicolor była wówczas kinową gwiazdą na równi z Errolem Flynnem i Gary Cooperem, Gretą Garbo czy Shirley Temple. Włosi pokochali Topolino od pierwszego wejrzenia. Okazał się przebojem rynkowym, mimo że zakładana wstępnie cena sprzedaży, 5 tys. lirów, okazała się nierealna. Roczna produkcja przekraczała sto tysięcy egzemplarzy i trwała do 1948 roku. Zgłaszali się też chętni do kupna licencji. Francuski Topolino wytwarzany był od 1937 roku w Nanterre, jako Simca 5. W Niemczech firma NSU poza zwykłym Topolino oferowała klientom zgrabnego spidera. W Anglii firma Abbott przebudowywała małego Fiata na dość pokraczne auto czteroosobowe. Od 1936 do 1939 roku montowano Topolino w Polsce, pod firmą Polski Fiat. Odbywało się to w warsztatach Fiata w Warszawie, przy ulicy Sapieżyńskiej (jeden z ocalałych egzemplarzy można oglądać w Gdyńskim Muzeum Motoryzacji).

W 1948 roku Fiat Topolino otrzymał silnik górnozaworowy o mocy zwiększonej o 3 KM. Pojawiła się też czteroosobowa wersja kombi, nazywana Belvedere albo Giardiniera. W półtora roku później miała premierę ostatnia, trzecia generacja Topolino, oznaczona literą C, z nadwoziem dostosowanym do samochodowej mody lat 50. Utrzymała się w produkcji do 1955 roku, gdy z turyńskiej fabryki w Mirafiori zaczął wyjeżdżać zupełnie nowy, tylnosilnikowy Fiat 600, także zresztą dzieło inżyniera Giacosy.

Przez 21 lat wyprodukowano prawie 520 tys. egzemplarzy Topolino. Czy równie wspaniała kariera czeka jego współczesnego następcę?