Prawdziwe enerdowskie Ferrari

Kiedy wracałem z salonu samochodowego we Frankfurcie zdecydowałem się na nocleg w Magdeburgu. Nawigacja zaprowadziła mnie na południowe przedmieścia miasta.

Za  czasów NRD była to dzielnica przemysłowa. Świadczyły o tym ciągnące się wzdłuż ulic wymarłe hale z powybijanymi szybami. Dużo pustych domów, niektóre w stanie zaawansowanej ruiny.

To, co zostało z upaństwowionej gospodarki wschodnich Niemiec, nie zdołało dostosować się do  warunków rynku. Gdy upadły fabryki, wywędrowali stąd ludzie. W recepcji pustawego hotelu leżał egzemplarz „Magdeburger Zeitung”. Na czołówce zdjęcie z Fank-furtu: powraca Trabant…  

Oprócz prototypowego neo-Trabanta z napędem elektrycznym spore zainteresowanie budził we frankfurckim salonie jeszcze jeden premierowy samochód z byłej NRD: Melkus RS 2000. Ta nazwa nie jest obca ludziom, którzy w latach 60. i 70. interesowali się dyscypliną sportu dość egzotyczną w socjalistycznej rzeczywistości, czyli wyścigami samochodowymi. 

 W wyścigowym Pucharze Pokoju i Przyjaźni rywalizowali kierowcy z demo-ludów.

Reprezentanci NRD jeździli głównie „formułami” zaprojektowanymi i wykonanymi przez Heinza Melkusa. On sam ścigał się także – i bardzo często wygrywał. Podobno zwyciężył w osiemdziesięciu wyścigach spośród dwustu, w których uczestniczył.  

Heinz Melkus (rocznik 1928) pierwszy samochód wyścigowy zbudował jako 23-latek. Pojazd z silnikiem z Volkswagena amfibii jest dziś godny uwagi głównie dlatego, że jako jedyny pojazd Melkusa miał jednostką napędową umieszczoną z przodu. We wszystkich kolejnych konstruktor stosował już nowoczesny układ tylno silnikowy, wzorując się na wyścigówkach słynnego Anglika, Johna Coopera.  

Korzystając z tego, że władze NRD tolerowały drobne przedsiębiorstwa prywatne Melkus założył w roku 1955 w rodzinnym Dreźnie szkołę kierowców, przy której powstał warsztat budujący samochody wyścigowe. Było to w socjalistycznej gospodarce niedoborów przedsięwzięcie dość karkołomne, mimo że sporty motorowe zaliczano w państwie Ulbirchta i Honneckera do „słusznych politycznie”.  

Melkus pielgrzymował od fabryki do fabryki w poszukiwaniu deficytowych materiałów i podzespołów przydatnych w aucie wyścigowym. Izolacja od Zachodu powodowała, że musiał stosować trzycylindrowe silniki dwusuwowe z Wartburga, nieszczególnie nadające się do sportu. Heinz Melkus był jednak wyjątkowo uzdolnionym konstruktorem i umiał z tych jednostek napędowych wydobyć moce, o których nie śnili ich twórcy.  

Napędzany silnikiem Wartburga Melkus formuły 3 z roku 1964 osiągał prędkość 220 km na godzinę. W drezdeńskim warsztacie powstało 29 takich aut, a enerdowscy kierowcy objeżdżali nimi konkurentów na wszystkich torach na wschód od Łaby. 

Nie jest już dziś jasne, jak doszło do powstania najsłynniejszego dzieła Heinza Melkusa – sportowego RS 1000. Podobno zamówienie złożył u konstruktora automobilklub NRD. Miał to być samochód nadający się zarówno do codziennej eksploatacji, jak i do wyścigów, spełniający wymogi regulaminu FIA dla ówczesnej grupy 4.  

Prace zaczęły się w roku 1968, a jeżdżący prototyp był gotów po sześciu miesiącach, na 20-lecie NRD. Pierwsze auto trafiło do nabywcy w roku 1970. Kosztowało dwukrotnie drożej od seryjnego Wartburga 353. Oczywiście – jak to w socjalizmie – nie było mowy o wolnej sprzedaży. Melkusy RS 1000 mogli kupować wyłącznie licencjonowani zawodnicy i to na podstawie zezwoleń „odpowiednich czynników”. Heinz Melkus oparł konstrukcję na ramie i zawieszeniu Wartburga 353, które zmodyfikował, dostosowując do układu tylno silnikowego.  

Dwuosobowe nadwozie, z drzwiami typu „skrzydła mewy”, jak w słynnym Merce-desie SLR, wykonywano z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Dzięki trzem gaźnikom z motocykla MZ i wielu przeróbkom moc wartburgowskiego silnika wynosiła od siedemdziesięciu koni mechanicznych w wersji standard do prawie stu w wyczynowej.

Skrzynia biegów miała pięć przełożeń. Auto było bardzo niskie – tylko 107 cm i lekkie – nieco ponad 700 kg. Osiągało prędkość około 200 km na godzinę. W dziesięcioleciu 1969–79 w firmie Heinza Melkusa zbudowano dokładnie 101 egzemplarzy RS 1000 – za mało, by uzyskać homologację, ale dość, by „Ferrari Wschodu” stało się w NRD przedmiotem kultu. Do dziś przetrwało około osiemdziesięciu tych aut. Kupno któregokolwiek jest marzeniem ściętej głowy. 

Gdy runął mur berliński, a wraz z nim enerdowski socjalizm, Heinz Melkus okazał się jednym z niewielu Ossies, którzy umieli się poruszać w nowej, rynkowej gospodarce. Wraz z córką Brigitte i synem Peterem (drugi syn, znakomity kierowca wyścigowy Ulli Melkus zginął w wypadku w roku 1990) otworzył pierwszy na Wschodzie salon firmowy BMW uzupełniony z czasem o przedstawicielstwo Lotusa.  

Gdy zmarł w roku 2005, jego syn i wnuk postanowili wyprodukować w rodzinnym warsztacie krótką serię „Heinz Melkus Limited Edition” według oryginalnych planów RS 1000 sprzed ponad 35 lat. Piętnaście aut znalazło amatorów w okamgnieniu mimo wcale nie niskiej ceny: 48 500 euro za wersję podsta-wową z 75-konnym silnikiem.  

Zaprezentowany we Frank-furcie Melkus RS 2000 to już pojazd całkowicie współczes-ny. Ma aluminiową, przestrzenną ramę i nadwozie z poliestru wzmocnionego włóknem szklanym. Umieszczony za  plecami kierowcy i pasażera zespół napędowy zapożyczono z Lotusa Exige. Silnik ma pojemność 1,8 litra i dzięki sprężarce osiąga moc 270 kKM.  

Auto przyspiesza do setki w 4,9 sekundy i rozpędza się do 250 km/godz. W kabinie – wysokogatunkowa skóra, polerowane aluminium i automatyczny system klimatyzacyjny. Pod nadwoziem elektroniczne systemy podnoszące poziom bezpieczeństwa. Roczna produkcja – 25 egzemplarzy. Cena od 107 500 euro. Ale – jak podkreśla Sepp Melkus, wnuk Heinza,  szef Melkus Sportwagen GmbH – takie samochody z upływem lat nie tracą na wartości. Wręcz przeciwnie.