Wszystko
o samochodach

Tworzymy ogólnopolskie centrum wiedzy o samochodach. Zebraliśmy już 32470 opinii. Oceń swoje auto Zamknij

Aktualności / Informacje Artykuł sponsorowany

SKYACTIV, czyli odpowiedź Mazdy na downsizing

Data publikacji: Autor: Artykuł sponsorowany

Fot. Mazda Czego oczekuje się od nowoczesnego silnika? Dużej mocy, elastyczności, niskiego spalania, wydajności, cichej pracy, niskiej emisji spalin i minimalnej awaryjności. Czy producenci są w stanie sprostać wymaganiom klientów?

Fot. MazdaProducenci samochodów robią, co mogą, aby ich silniki spełniały coraz wyższe oczekiwania kierowców. Ale to nie wszystko. Oprócz dawania radości już po pierwszym uruchomieniu, jednostki muszą jeszcze spełnić szereg wyśrubowanych europejskich norm ekologicznych. Od sierpnia 2014 roku na terenie UE obowiązuje bardzo rygorystyczna norma Euro VI.

Poza tym od silników oczekuje się coraz mniejszego apetytu na paliwo. W jaki sposób producenci nowych aut usiłują sprostać wymaganiom użytkowników i ustawodawców? W ciągu ostatnich lat pojawiły się dwie interesujące drogi rozwoju nowoczesnych jednostek napędowych, zwłaszcza benzynowych. Pierwsza z nich to downsizing, rozwiązanie masowo stosowane przez producentów europejskich. Tej opcji przeciwstawia się Mazda, która zastosowała pakiet rozwiązań znanych jako SKYACTIV. Która droga jest lepsza?

Downsizing benzynowych jednostek napędowych

Downsizing zdobył ogromną popularność w Europie. Czym się charakteryzuje? W uproszczeniu jest to stosowanie mniejszych, ale mających takie same parametry układów napędowych w miejsce większych. Downsizing dotyczy zarówno dużych jednostek, w których ośmiocylindrowy, czterolitrowy silnik wolnossący zastępuje się trzylitrowym z turbodoładowaniem, jak i mniejszych, gdzie w miejsce czterocylindrowego silnika o pojemności 1.4 litra stosuje się trzycylindrową (a czasami nawet dwucylindrową), turbodoładowaną jednostkę o pojemności 900 ccm. Dziś bez problemu udaje się „wycisnąć” sto pięćdziesiąt koni mocy z trzycylindrowej jednostki o pojemności jednego litra.

Jak się to dzieje? Silniki wykorzystują turbodoładowanie, generowane przede wszystkim przez turbosprężarkę, rzadziej przez kompresor. Stosuje się układy zmiennych kątów i wzniosów rozrządu, paliwo dostarczane jest za pomocą bezpośredniego wtrysku, silniki uzyskują bardzo wysoki stopień sprężania. Do sterowania jednostki stosuje się mnóstwo systemów elektronicznych.

Efekt? Jednostki są lżejsze, bardziej przyjazne dla środowiska (emitują mniej zanieczyszczeń) i mniej paliwożerne.

Niestety, system nie jest doskonały, albowiem wciąż jest testowany i dopracowywany. Ciągłe, bardzo silne obciążenie jednostki napędowej (nie ma ona zapasu mocy jak jednostka klasyczna) ma duży wpływ na jej trwałość, która będzie znacznie krótsza niż w przypadku klasycznych silników wolnossących. Testy przeprowadzone przez wiele czasopism i portali pokazały, że rzeczywiste spalanie wcale nie jest tak niskie jak twierdzą producenci. Zastosowanie wrażliwej na uszkodzenia i drogiej w naprawie turbosprężarki oraz mnóstwa elektroniki, która wymaga specjalistycznych (a więc i drogich) serwisów przy naprawie sprawiło, że oprócz entuzjastów jest także sporo przeciwników tej metody.

Fot. MazdaDlatego też niektórzy producenci w ogóle nie zmierzają w stronę downsizingu. Należy do nich Mazda, która podąża własną, oryginalną drogą i przeciwstawia się temu trendowi.

Mazda - technologia SKYACTIV

Silnik może być ekologiczny, może spalać mniej, może być mocny, ale wcale nie musi być przeciążony i nietrwały. Wystarczy tylko dopracować do perfekcji istniejące już rozwiązania. Tak twierdzą inżynierowie Mazdy. SKYACTIV to nie tylko zmiany dotyczące silnika (benzynowego i Diesla). To także kompleksowe przeprojektowanie karoserii, podwozia, silnika oraz skrzyni biegów.

Inżynierom Mazdy udało się osiągnąć stopień sprężania 14,0:1 (wobec standardowych 8 lub 10:1), który możliwy był do uzyskania jedynie w silnikach aut sportowych. Skrócono proces spalania (eliminując zjawisko spalania stukowego) oraz zastosowano systemy spalania mieszanki jednorodnej HCCI. Wdrożono nowy kształt tłoków i wielootworkowe wtryskiwacze. Silniki benzynowe wyposażone są w układ bezstopniowej zmiany faz rozrządu S-VT. Niektóre elementy silnika zostały znacząco odchudzone – tłoki (o 20%), korbowody (o 15%), a także głowica i blok silnika. Zmniejszona masa elementów mechanicznych przekłada się na mniejsze tarcie, co z kolei sprawia, że silniki mają większy moment obrotowy (o 15%) i mniej palą (również średnio o 15%).

Fot. MazdaW silnikach Diesla z rodziny SKYACTIV inżynierowie Mazdy zastosowali nowe ceramiczne świece żarowe oraz nowe zawory wylotowe, o zmiennym wzniosie. Tutaj również zmniejszono wagę tłoków i wałów korbowych – aż o jedną czwartą.

Aby odchudzić nadwozia i podwozia swoich pojazdów, Mazda zastosowała nową technologię produkcji (zamiast stosować starą technologię i lekkie, ale bardzo drogie materiały, takie jak aluminium). Dzięki temu udało się zmniejszyć masę nadwozia (o 8%) i podwozia (o 14%). Mniejsza masa auta to oczywiście mniejsze spalanie.

Mazda oferuje także możliwość zastosowania systemu i-ELOOP (Intelligent Energy Loop), który pozwala na odzyskiwanie energii i zmniejszenie spalania nawet o dziesięć procent. Podobne systemy są stosowane w samochodach hybrydowych. Magazynują one energię powstałą w czasie hamowania i przekazują ją do akumulatorów. Mazda swój efektywny system odzyskiwania energii zastosowała w samochodzie z benzynowym silnikiem wolnossącym.

Hybrydy do magazynowania potrzebują drogich i ciężkich baterii. System i-ELOOP przekazuje odzyskaną energię do superkondensatora. Stąd jest ona kierowana do tego układu, który w danej chwili potrzebuje najwięcej prądu: może to być oświetlenie auta, system audio czy klimatyzacja.

Miłość od pierwszego włączenia silnika

Fot. MazdaCzym w praktyce różni się benzynowa jednostka napędowa Mazda SKYACTIV od tej zbudowanej zgodnie z zasadami downsizingu? Obydwie mogą pochwalić się wysoką kulturą pracy. Podobne będzie też spalanie jednostek o przybliżonej mocy silnika.

Jednostka napędowa SKYACTIV generuje duży moment obrotowy, zwłaszcza w średnim i górnym zakresie prędkości. Auta mają większą dynamikę od downsizingowych konkurentów i lepiej reagują na gaz, a wszystko dzięki temu, że auta z turbodoładowanymi silnikami są spowalniane bezwładnością turbiny.

Auto z turbiną wymaga także specjalnego traktowania, jeśli kierowca nie chce ponieść szybko wysokich kosztów jej naprawy (np. nie wolno zapominać o trzydziestosekundowym rozgrzewaniu silnika, aby olej doszedł do turbiny, i o chłodzeniu turbosprężarki po zakończonej jeździe).

Które rozwiązanie jest lepsze?

Masowa produkcja aut z silnikami budowanymi zgodnie z zasadami downsizingu wcale nie oznacza, że ich popularność będzie trwała przez długie lata. Kilka lat eksploatacji wystarczy, aby wiedzieć, czy potwierdzą się obawy o bardzo niskiej żywotności tych jednostek i ich nieopłacalnych naprawach. Z kolei wolnossące silniki benzynowe, produkowane przez japońskie firmy, niemal zawsze były bardzo trwałe i mało awaryjne.

Dla kierowców najważniejsze jest to, że nie każdy producent podąża tą samą ścieżką. Dzięki temu można spośród kilku rozwiązań wybrać to, które uważa się za najlepsze dla siebie.

Artykuł powstał we współpracy z Mazda.

 

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • 1,6 MPI-500 000 (gość)

    Efekt jest taki że po 150 000 trzeba kupić nowy silnik bo stary jest nienaprawialnym złomem.

  • Marcin (gość)

    Dawniej miałęm vw z silnikiem 1.5 turbo diesel. Zrobił bezawaryjnie ponad 350 tys km. Spalał poniżej 5 ltr na trasie. Od tamtej pory nie wiem na czym ma polegać ten postęp. Dzisiejsze silniki to niedopracowana tandeta.

  • Komentarz usunięty.
  • fazi (gość)

    Bo dzisiaj silnik ma zrobić max.150-200 tysięcy i na złom, a klient ma tuptać do salonu po nowe autko. Zresztą tak jest tak jest prawie ze wszystkim produktami-pralki, tv, sprzęt agd itp.

  • Maguś (gość)

    Trzeba przyznać, że <a href="http://autoidea.mazda-dealer.pl/">nowa mazda</a> prezentuje się nieźle. Mam Mazdę 3 z 2007 roku i już mam zrobione ponad 200 tys. km i z silnikiem jeszcze nic się nie dzieje.

  • Eniu (gość)

    Trzeba jeździć na oleju long life i zmieniać filtr co 20-30 tys - dotyczy aut z nowoczesnymi silnikami. Kwestia doboru smarowania jest podstawą umiejętnej eksploatacji. Wlejesz olej mineralny albo półsyntetyk i możesz naprawiać pompę czy rozrząd po 100-150 tysiącach. Bredzenie, że te silniki nie wytrzymają 500tys jest powszechne i nieuzasadnione, VW w swoich autahc wprowadził je już dawno i nie ma żadnych problemów - mowa o TFSI

  • mazdafan (gość)

    odkad jezdze mazda nie zamienie na nic innego jeden z niewielu producentow naprawde japonski i bez postarzania

  • tv (gość)

    Tylko Mazda i Honda. Bravo

  • geniu (gość)

    Na razie mnie nie stać ,Mazda piękna Bajka ,ale po przejechaniu 200 tys kilometrów będzie już gorsza od mojego golfa 4 .Robicie coraz gorsze auta i ludzie zaczną kupować chinczyki to się zemści za parę lat.

  • gość (gość)

    Mazdy może i mają dobre silniki ale za to szybko rdzewieją. Czego nie można powiedzieć o marce Hondy dobre silniki i lepsza karoseria niż w Mazdzie

  • Właścicel Mazdy (gość)

    Mam Mazdę 6 2.0 MZR-CD 140 km, niecałe 5 lat, przebieg 110 tys km i jak na razie żadnych problemów. Większość jazdy to dłuższe trasy. Piszę o tym ponieważ ten silnik był (jest) krytykowany w prasie i zastanawiam się kiedy może się zacząć psuć. Korozji nie mam, ale za to już drugi odprysk lakieru na masce z przodu. Po 3-4 latach auto zrobiło się trochę głośniejsze. Chyba nadal będę pozytywnie nastawiony do Mazdy, chyba że ten krytykowany silnik zacznie się psuć.

  • Autofan (gość)

    Niezależnie od tego czy nowe jednostki napędowe będą udane, to jestem niemal pewny że będą lepsze i trwalsze niż silniczki małe i wysilone. Jest to po prostu logiczne i oczywiste.

  • dziadek (gość)

    mam 6 z 2,5 l silnikiem. na razie jest ok. mało pali szybko jeździ. trwałość jest oczywiście ważna ale chyba najważniejsza jest dbałość o samochód tzn. dobre oleje, dobre filtry dobry serwis. inaczej jak pseudo oszczędzamy to jest płacz że się popsuło, że drogo itp. stara szkoła mówi jak dbasz tak masz i nie dotyczy to tylko samochodów

  • Jan (gość)

    Najgorsze silniki to TSI, FSI, TFSI od VW. Jeden syf i tyle.

  • czesuaw (gość)

    sky ściema, artykuł sponsorowany. technologicznie ciekawe rozwiązanie ale autor chyba nie jeździł jednostkami turbo o podobnej pojemności. O ile pierdki typu 1.0 - 1.4 T mogą wydawać się słabe to już 1.8 miażdżą mazdę pod każdym względem ale będą też bardziej paliwożerne. Druga sprawa to wytrzymałość - nie wszystkie silniki doładowane są nieudane wystarczy wspomnieć choćby jednostki t-jet czy tce, natomiast póki co mazda ze swoją technologią póki co jest niesprawdzona. Wysoki stopień sprężania w maździe? ciekawe czy taki będzie po większym przebiegu. Niemniej maździe należy się uznanie za próby innowacyjności czego nie można powiedzieć o hondzie, mitsubishi czy suzuki

Dodaj komentarz

Mazda Cena

Części dla marki Mazda

Średnia cena części z Moto.Gratka.pl

Suma (średni koszt):

470 zł

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły

Mazda opinie

Oceń swoje auto

Mazda zdjęcia

Mazda dane techniczne

Wszystkie dane techniczne

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości

Ogłoszenia z moto.gratka.pl

Korzystamy z cookies i local storage.

Bez zmiany ustawień pliki są zapisywane na urządzeniu. Więcej przeczytasz tutaj.