Sprawdzi ciśnienie, ale nie napompuje
Autor: Jerzy Dyszy
Liczba odwiedzin: 4684
Ciśnienie w oponach trzeba systematycznie sprawdzać. Każdy to wie, jednak statystyki mówią, że robimy to zbyt rzadko, albo nawet wcale. Nie dajmy się zwieść solidnemu wyglądowi opon samochodowych. Właściwy 
kształt obciążonej opony utrzymuje tylko znajdujące się wewnątrz powietrze (lub inny gaz) pod odpowiednim ciśnieniem. Wyjątkiem są specjalne opony „run flat” przystosowane do jazdy bez tego powietrza, ale i one pracują wtedy źle, a różnica polega na tym, że standardowe nie napompowane ogumienie ulega zniszczeniu po kilkudziesięciu lub kilkuset metrach, a na „run flatach” można przejechać powoli i ostrożnie nawet kilkadziesiąt kilometrów. Jednak nie więcej, a i tak zalecana jest wtedy wymiana opony na nową. W każdym razie każda opona bez powietrza lub z jego niedoborem, podczas jazdy ugina nadmiernie swe boki i za bardzo się nagrzewa oraz zwiększa opór toczenia samochodu. W rezultacie chodzi o bezpieczeństwo (na niedopompowanych oponach samochód zachowuje się nieprzewidywalnie podczas gwałtowniejszych manewrów), o trwałość opony, oraz o zużycie paliwa.
Nadmierne ciśnienie też jest niekorzystne, bo powoduje spadek komfortu, mniejszą przyczepność do nawierzchni i na skutek zmniejszenia tłumienia drgań, bardziej obciąża elementy zawieszenia.
Wartości ciśnień ustalane są wspólnie przez producentów samochodów i opon na podstawie badań drogowych i analiz teoretycznych tak, aby uzyskać najlepszy kompromis pomiędzy ogólnie pojętym prowadzeniem się samochodu i komfortem jazdy odczuwanym przez pasażerów. W
nowoczesnych samochodach, gdzie licznymi funkcjami zawieszenia i hamulców steruje elektronika, rola właściwego ciśnienia w oponach jest jeszcze większa. Tymczasem badania statystyczne wskazują, że rzadko kto wykonuje zalecane sprawdzanie ciśnień np. co dwa tygodnie, a już prawie nikt nie zmienia ciśnień w oponach po zmianie obciążenia auta. Mało tego, większość kierowców nie potrafi rozpoznać uszkodzenia opony i spadku ciśnienia o 50 czy nawet 100 procent. Prawda, samochód wpada wtedy w drgania, hałasuje i źle się prowadzi, ale kto by się tam wsłuchiwał! A przy kolejnym hamowaniu czy ostrym zakręcie może dojść do tragedii.
CZYTAJ TAKŻE
69,32% kierowców nie dba o ciśnienie w oponach
Ekologiczne opony Nokian
Właśnie dlatego w USA wprowadzono już w 2007 roku prawo, wymagające, że nowo produkowane samochody muszą mieć urządzenie mierzące nieustannie ciśnienie w oponach (TPMS czyli Tyre Pressure Metering System). W razie określonej odchyłki od prawidłowych wartości TPMS ma alarmować kierowcę, na postoju lub w czasie jazdy. Podobny przepis będzie obowiązywał także w Europie, od listopada 2012 roku.
Urządzenia takie stosowano już dawno, ale tylko w pojazdach specjalnych i wojskowych. Pierwszym autem osobowym z takim systemem (plus układ pompowania) był supersamochód Porsche 959 z roku 1986. Do popularnej motoryzacji system ten trafił – na zasadzie ciekawostki marketingowej – na przełomie wieku XX i XXI, w niektórych droższych samochodach koncernu PSA i Renault. Wtedy jeszcze działał niepewnie i z błędami, ale pierwszy krok uczyniono.
Pomiar ciśnienia w kołach jadącego samochodu jest dość skomplikowanym zadaniem, jeżeli uświadomimy sobie, że dane o ciśnieniu w kręcącym się kole należy przekazać do nieruchomego odbiornika w samochodzie. Co więcej, alarm o nadmiernym spadku ciśnienia musi uwzględnić nie bezwzględną jego wartość, ale także wpływ obciążenia auta, temperatury opony i ciśnienia atmosferycznego.
Obecnie istnieją wśród urządzeń TPMS dwa podstawowe systemy pomiaru.
Pierwszy to system bezpośredni, w którym odpowiedni czujnik umieszczony wewnątrz koła (np. na wewnętrznej stronie zaworka, na obręczy, lub w rozwiązaniu firmy Continental w materiale opony), mierzy rzeczywiste ciśnienie, a następnie przekazuje je radiowo do odbiornika umieszczonego w nadwoziu. Stamtąd informacja kierowana jest do sterownika i potem, w razie potrzeby do wyświetlacza na tablicy przyrządów, lub do głośnika, gdy wybrano alarm akustyczny.
Drugi system dokonuje pomiaru pośredniego – system ABS porównuje prędkości obrotowe kół jednej osi gdy samochód jedzie prosto i ustala na tej podstawie czy mają one tę samą średnicę roboczą. Jeżeli jedno obraca się szybciej, to najprawdopodobniej uchodzi z niego powietrze. Nowsze wersje tego systemu potrafią określić charakterystyczne drgania koła, które jest niedopompowane. Ten drugi, pośredni system jest w sumie prostszy i tańszy, ale jego wadą jest brak precyzji i czasami opóźnienie pomiaru. Trzeba też zauważyć, że nie wskazuje on ciśnienia w kole, a tylko sugeruje możliwość uszkodzenia opony.
System bezpośredni jest natomiast kosztowny, wymaga zasilania czujników z baterii, a więc okresowej (co kilka lat) wymiany tych drogich urządzeń, ponadto musi być odpowiednio kalibrowany i aktywowany po każdorazowej zamianie koła (np. miejscami) lub wymianie opon itp. W sumie jest więc kłopotliwy w praktycznym użyciu, choć producenci (a jest ich wielu) starają się tworzyć rozwiązania coraz bardziej bezobsługowe.
Szczególnym rodzajem TPMS jest proponowany przez pewną firmę z Australii system VisiTyre, w którym czujniki nie wymagają zasilania baterią (a więc okresowej wymiany), a układ nie musi być kalibrowany. Prąd potrzebny do pomiaru wytwarzany jest w uzwojeniu cewki umieszczonej pod obręczą koła, sygnał pomiarowy powraca zaś do specjalizowanego odbiornika, także na drodze powiązania elektromagnetycznego, z owej cewki do transmitera zamontowanego na zacisku hamulca tego właśnie koła. Dla kierującego samochodem VisiTyre działa tak, jak każdy inny system pomiaru bezpośredniego, tyle, że zupełnie niekłopotliwie i bezobsługowo. Jego wadą jest jednak konieczność używania specjalnych, dedykowanych obręczy kół, a zatem trudno się spodziewać, że zostanie zaaprobowany do powszechnego użytku np. w autach produkowanych już za rok w Europie.
kształt obciążonej opony utrzymuje tylko znajdujące się wewnątrz powietrze (lub inny gaz) pod odpowiednim ciśnieniem. Wyjątkiem są specjalne opony „run flat” przystosowane do jazdy bez tego powietrza, ale i one pracują wtedy źle, a różnica polega na tym, że standardowe nie napompowane ogumienie ulega zniszczeniu po kilkudziesięciu lub kilkuset metrach, a na „run flatach” można przejechać powoli i ostrożnie nawet kilkadziesiąt kilometrów. Jednak nie więcej, a i tak zalecana jest wtedy wymiana opony na nową. W każdym razie każda opona bez powietrza lub z jego niedoborem, podczas jazdy ugina nadmiernie swe boki i za bardzo się nagrzewa oraz zwiększa opór toczenia samochodu. W rezultacie chodzi o bezpieczeństwo (na niedopompowanych oponach samochód zachowuje się nieprzewidywalnie podczas gwałtowniejszych manewrów), o trwałość opony, oraz o zużycie paliwa. Nadmierne ciśnienie też jest niekorzystne, bo powoduje spadek komfortu, mniejszą przyczepność do nawierzchni i na skutek zmniejszenia tłumienia drgań, bardziej obciąża elementy zawieszenia.
Wartości ciśnień ustalane są wspólnie przez producentów samochodów i opon na podstawie badań drogowych i analiz teoretycznych tak, aby uzyskać najlepszy kompromis pomiędzy ogólnie pojętym prowadzeniem się samochodu i komfortem jazdy odczuwanym przez pasażerów. W
nowoczesnych samochodach, gdzie licznymi funkcjami zawieszenia i hamulców steruje elektronika, rola właściwego ciśnienia w oponach jest jeszcze większa. Tymczasem badania statystyczne wskazują, że rzadko kto wykonuje zalecane sprawdzanie ciśnień np. co dwa tygodnie, a już prawie nikt nie zmienia ciśnień w oponach po zmianie obciążenia auta. Mało tego, większość kierowców nie potrafi rozpoznać uszkodzenia opony i spadku ciśnienia o 50 czy nawet 100 procent. Prawda, samochód wpada wtedy w drgania, hałasuje i źle się prowadzi, ale kto by się tam wsłuchiwał! A przy kolejnym hamowaniu czy ostrym zakręcie może dojść do tragedii.CZYTAJ TAKŻE
69,32% kierowców nie dba o ciśnienie w oponach
Ekologiczne opony Nokian
Właśnie dlatego w USA wprowadzono już w 2007 roku prawo, wymagające, że nowo produkowane samochody muszą mieć urządzenie mierzące nieustannie ciśnienie w oponach (TPMS czyli Tyre Pressure Metering System). W razie określonej odchyłki od prawidłowych wartości TPMS ma alarmować kierowcę, na postoju lub w czasie jazdy. Podobny przepis będzie obowiązywał także w Europie, od listopada 2012 roku.
Urządzenia takie stosowano już dawno, ale tylko w pojazdach specjalnych i wojskowych. Pierwszym autem osobowym z takim systemem (plus układ pompowania) był supersamochód Porsche 959 z roku 1986. Do popularnej motoryzacji system ten trafił – na zasadzie ciekawostki marketingowej – na przełomie wieku XX i XXI, w niektórych droższych samochodach koncernu PSA i Renault. Wtedy jeszcze działał niepewnie i z błędami, ale pierwszy krok uczyniono.
Pomiar ciśnienia w kołach jadącego samochodu jest dość skomplikowanym zadaniem, jeżeli uświadomimy sobie, że dane o ciśnieniu w kręcącym się kole należy przekazać do nieruchomego odbiornika w samochodzie. Co więcej, alarm o nadmiernym spadku ciśnienia musi uwzględnić nie bezwzględną jego wartość, ale także wpływ obciążenia auta, temperatury opony i ciśnienia atmosferycznego.
Obecnie istnieją wśród urządzeń TPMS dwa podstawowe systemy pomiaru.
Pierwszy to system bezpośredni, w którym odpowiedni czujnik umieszczony wewnątrz koła (np. na wewnętrznej stronie zaworka, na obręczy, lub w rozwiązaniu firmy Continental w materiale opony), mierzy rzeczywiste ciśnienie, a następnie przekazuje je radiowo do odbiornika umieszczonego w nadwoziu. Stamtąd informacja kierowana jest do sterownika i potem, w razie potrzeby do wyświetlacza na tablicy przyrządów, lub do głośnika, gdy wybrano alarm akustyczny. Drugi system dokonuje pomiaru pośredniego – system ABS porównuje prędkości obrotowe kół jednej osi gdy samochód jedzie prosto i ustala na tej podstawie czy mają one tę samą średnicę roboczą. Jeżeli jedno obraca się szybciej, to najprawdopodobniej uchodzi z niego powietrze. Nowsze wersje tego systemu potrafią określić charakterystyczne drgania koła, które jest niedopompowane. Ten drugi, pośredni system jest w sumie prostszy i tańszy, ale jego wadą jest brak precyzji i czasami opóźnienie pomiaru. Trzeba też zauważyć, że nie wskazuje on ciśnienia w kole, a tylko sugeruje możliwość uszkodzenia opony.
System bezpośredni jest natomiast kosztowny, wymaga zasilania czujników z baterii, a więc okresowej (co kilka lat) wymiany tych drogich urządzeń, ponadto musi być odpowiednio kalibrowany i aktywowany po każdorazowej zamianie koła (np. miejscami) lub wymianie opon itp. W sumie jest więc kłopotliwy w praktycznym użyciu, choć producenci (a jest ich wielu) starają się tworzyć rozwiązania coraz bardziej bezobsługowe.
Szczególnym rodzajem TPMS jest proponowany przez pewną firmę z Australii system VisiTyre, w którym czujniki nie wymagają zasilania baterią (a więc okresowej wymiany), a układ nie musi być kalibrowany. Prąd potrzebny do pomiaru wytwarzany jest w uzwojeniu cewki umieszczonej pod obręczą koła, sygnał pomiarowy powraca zaś do specjalizowanego odbiornika, także na drodze powiązania elektromagnetycznego, z owej cewki do transmitera zamontowanego na zacisku hamulca tego właśnie koła. Dla kierującego samochodem VisiTyre działa tak, jak każdy inny system pomiaru bezpośredniego, tyle, że zupełnie niekłopotliwie i bezobsługowo. Jego wadą jest jednak konieczność używania specjalnych, dedykowanych obręczy kół, a zatem trudno się spodziewać, że zostanie zaaprobowany do powszechnego użytku np. w autach produkowanych już za rok w Europie.
Weź udział w akcji serwisu motofakty.pl: "Chcemy Taniego Paliwa" - podpisz petycję do rządu
