Syrena - królowa polskich szos

"Oszczędzający czas środek przewozu, przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji" zaczął schodzić z taśm montażowych warszawskiej FSO jesienią 1958 roku.

Pięć lat wcześniej Prezydium Rządu podjęło w cytowanej uchwale decyzję o jego narodzinach. Nazwę "oszczędzającego czas środka" zaproponowała załoga fabryki. Syrena była pierwszym po wojnie całkowicie polskim samochodem osobowym i jednym z nielicznych, jakim dane było trafić do

produkcji seryjnej. Ironia losu sprawiła, że to ostatni seryjny samochód osobowy polskiej konstrukcji.

Na sylwestra 1953 roku gotów był przedprototyp auta. Wkrótce powstały następne dwa. Na szczęście zrezygnowano z pokracznej wersji, która miała błotniki Warszawy i kontynuowano pracę nad modelem o bardziej opływowej linii.

W 1955 roku prototypy udoskonalonej Syreny wzięły udział w doświadczalnym rajdzie. Porównywano je z małymi samochodami z Zachodu, między innymi Renault 4CV. Dachowanie jednej z Syren, choć niegroźne w skutkach ostatecznie przekonało konstruktora nadwozia, Stanisława Panczakiewicza, by drewniany szkielet i dach z dermy zastąpić stalą. Metalowa karoseria była też łatwiejsza do wytwarzania na dużą skalę.

W 1957 ręcznie zbudowano sto Syrenek. Przypadek sprawił, że gdy rok później produkcja ruszała pełną parą przy linii

montażowej zaśpiewał Jan Kiepura, będący akurat na tournee po Polsce. Syrenka wywoływała podobny entuzjazm jak występy "Chłopaka z Sosnowca". Choć w przeciwieństwie do głosu tenora daleko jej było do doskonałości. Dwusuwowy silnik przerobiono z tego, jaki miała strażacka motopompa. Auto miało nowoczesny, przedni napęd, ale karoseria wspierała się na tradycyjnej ramie. Zastosowano tak wiele części z Warszawy, jak to było możliwe, między innymi w

zawieszeniu, układzie kierowniczym i hamulcowym. Nic dziwnego, że samochód stale poprawiano, a kolejne modele: 100, 101, 102, 103 i 104 pojawiały się średnio co dwa lata. Syreny czterokrotnie startowały w Rajdzie Monte Carlo: w latach 1960-62, a po raz ostatni w 1964 roku. Za każdym razem dojeżdżały do mety, za co laur należy się nie tylko konstruktorom, ale przede wszystkim kierowcom.

Prestiż auta podnosiły lepiej wykończone odmiany z dwubarwnym malowaniem, czy szybsze, ale paliwożerne Syreny 102S i 103S z silnikiem

Wartburga, przezywane "folksdojczami". W 1966 roku do kin trafił film "Kochajmy Syrenki", pogodna wakacyjna historyjka z Jackiem Fedorowiczem w głównej roli. Ekranowe auto miało silnik Mercedesa, wymieniony później przez bohaterów na inny.

Syrena była wdzięcznym obiektem udoskonaleń również poza filmowym ekranem. Usprawniali ją domorośli wynalazcy, a spore nadzieje wiązali z nią też inżynierowie. Wśród

prototypów była Syrena Sport z pięknym nadwoziem z tworzyw sztucznych zaprojektowanym przez Cezarego Nawrota, Syrena Furgon, Kombi i kilka innych. Zwieńczeniem prac została Syrena 110 z niezależnym zawieszeniem kół i samonośnym, trzydrzwiowym nadwoziem

typu hatchback. Niestety, zakup licencji Fiata 125 zgilotynował marzenia o tym aucie.

Aby zwolnić miejsce dla rosnącej produkcji Fiata w 1972 przeniesiono montaż Syren do FSM w Bielsku-Białej. Do 1983 roku powstawał tam ostatni model Syrena 105, który zamiast odchylanych do tyłu drzwi typu "łapacz kur" miał zwyczajne, zawieszone na przedniej krawędzi. Fiat 126 zrzucił Syrenę do motoryzacyjnej trzeciej ligi. Niemodna, ale większa od "malucha" została "środkiem przewozu" niewybrednych i popularną wygraną w kioskowych loteriach. Dla rolników opracowano pikap R-20, który był jednak znacznie mniej popularny niż furgonik Bosto ze stalowym dachem ładowni. Przez ponad ćwierć wieku wyprodukowano przeszło pół miliona Syren.

.