Szybki zjada wolnego

Z Michałem Sołowowem, wicemistrzem Europy w rajdach samochodowych, rozmawia Oskar Berezowski.

 

Trudniej było zdobyć tytuł wicemistrza Europy czy obronić?

 

Ciężko to porównać, ale obrona okazała się chyba trudniejsza. Miałem mocnych i równych rywali: Włochów. Przed rokiem przegrałem z Lucą Rossettim, teraz z Giandomenico Basso. Obaj są wspaniałymi kierowcami. Dodatkową trudnością była liczba rajdów: jedenaście. Biorąc pod  uwagę kryzys, to kolejny kłopot w tak drogim sporcie. Większość tych rajdów była na południu i zachodzie Europy. Pociąga to za sobą spore koszty. Jedenaście startów to za dużo.

 

Na Pana opinię nakłada się jednak zdanie biznesmena, który traktuje sport z trochę innej perspektywy. Basso jest kierowcą fabrycznym i nie zastanawia się nad kosztami podróży na Maderę.

 

Moja opinia nie jest odosobniona, a rajdy nie są rozgrywane na innej planecie i dotyczy ich ta sama ekonomia. Wystarczy spojrzeć na Formułę 1, która chce ograniczać koszty. Problem kosztów  dotyczy wszystkich  sportów, nie tylko samochodowego. Jest coraz trudniej o budżety sponsorskie. Zbyt duża liczba zawodów lub za drogi w nich udział, a przy tym mały media cover, powodują, że sponsorzy wycofują się. Zawodnicy odpadają często z takich, a nie sportowych powodów. Ma Pan rację, że patrzę na sport przez pryzmat efektywnego biznesu, ale nie jestem w tym szczególnie inny od ludzi, którzy finansują sport. A ja przecież i walczę na trasie, i finansuję tę walkę.

 

Panu w tym sezonie nie zabrakło pieniędzy, ale chyba trochę szczęścia. W Grecji jechaliście po zwycięstwo, ale zahaczyliście o kamień. W Chorwacji były natomiast kłopoty z oponami…

 

W Grecji generalnie jechałem szybciej niż moi konkurenci. Chyba w konsekwencji tego na jednym z zejść ze szczytu „zamknęło” mi się zawieszenie. Kamień, który był bardzo mały, dla zamkniętego zawieszenia stał się ogromny. Takich małych kamieni na trasie było tysiące, ale tylko ten jeden „urósł”. Niezależnie od tego szczęście sprzyja lepszym. Mój główny konkurent, czyli Basso, jest lepszym ode mnie kierowcą. Wygrywa ze mną stale na asfalcie. Jeździ od 22 lat, zaczynał od kartingu. Wsparcie teamu fabrycznego daje mu dodatkowe mocne  atuty, których nam trochę brakuje. Ja jednak nie narzekam, taki jest ten sport i to jest sprawiedliwa i uczciwa rywalizacja. Choć z drugiej strony… mieliśmy szansę go pokonać, gdybyśmy wygrali Rajd Grecji. Pewnie nasza pozycja przed końcowymi rajdami byłaby inna, może  gdyby w kalendarzu było więcej rajdów szutrowych. W mistrzostwach Europy są tylko dwa szutry na dziewięć asfaltów, a moimi konkurentami są specjaliści od asfaltu. Tymczasem ja jestem średnio dobry na wszystkim. Daję sobie radę na śniegu, szutrze i na asfalcie, ale przewagę nad konkurencją osiągam raczej na luźnych nawierzchniach.

 

Kiedyś stosunkowo często zmieniał Pan samochody. Może nawet za często. Dwa wicemistrzostwa świata wygrał Pan Peugeotem 207 S2000. Okrzepł Pan w jednym aucie?

 

To dobre auto, ale nie jest tak, że dwa sezony jeżdżę tym samym samochodem. To tylko taka sama karoseria. Pod nią wszystko ewoluuje i u mnie, i u konkurencji. To już nie był taki sam silnik jak przed rokiem, zmieniliśmy też  zawieszenie. Jestem bardzo zadowolony z peugeota. Straciłem wprawdzie w tym sezonie trzy silniki, ale na szczęście podczas rajdów krajowych, a nie podczas mistrzostw Europy. To bardzo fajny samochód z dużymi możliwościami i chciałbym go rozwijać także w przyszłym sezonie.

 

Z Pana maszyny da się wycisnąć dużo więcej? Za rok w walce o tytuł znów trzeba będzie konkurować z fabrycznym abarthem grande punto. To auta porównywalne?

 

W dużej mierze są porównywalne. Jeśli abarth Basso jest lepszy, to chodzi o ten jeden egzemplarz Fiata zbudowany specjalnie dla Giandomenico. W naszej walce samochód to istotny, ale niejedyny ważny element. W konkretnych warunkach rajdowych Basso był lepszym kierowcą, podejmował lepsze decyzje. Żeby wygrać, musi się zgrać wiele rzeczy. Trzeba dobrać zawieszenie, wybrać prawidłowe  opony, dobrze opisać drogę, no i oczywiście być w formie. I to wszystko udawało się Giandomenico lepiej niż nam. Ale Peugeotem 207 da się wygrać mistrzostwo Europy. W ubiegłym roku dokonał tego przecież Luca Rossetti.

 

Pytanie jest więc takie: czy Pan jest w stanie wygrać mistrzostwo Europy?

 

Odpowiedź jest trudna, bo to w dużym stopniu zależy od konkurencji. Z Basso wygrać będzie bardzo trudno – to chyba najlepszy specjalista na świecie od  gładkich asfaltów. Drugi raz jestem wicemistrzem, więc wygrałem z tymi wszystkimi pozostałymi kierowcami, którzy rywalizowali o mistrzostwo. Czołówka jest wyrównana. Wąska grupa najwyżej sklasyfikowanych zawodników wygrywa poszczególne rajdy. Ale zdarzają  się wygrane lokalnych kierowców, którzy doskonale znają trasy i warunki, jakie na nich panują. W zamykającym sezon Rally Du Valais wygrał właśnie Szwajcar Gregoire Hot. To był jego wyścig, doskonale znał trasę i ma talent. Na zwycięstwo w rajdzie trzeba ciężko zapracować, nie ma przypadków, do  zwycięstwa w mistrzostwach potrzeba, oprócz pracy, jeszcze łutu szczęścia.

Pan o sobie mówi, że jest średnio dobry. Inni kierowcy rajdowi mówią cieplej o Sołowo-wie niż on sam o sobie.

 

Ciężko mówić o sobie dobrze, a i o mnie ciężko mówić dobrze – nie jestem młodym wiekowo obiecującym talentem, chociaż mogę być wielką nadzieją czterdziestolatków – to taki żart. Niestety, bardzo późno zacząłem jeździć. Zawodniczo jeżdżę dopiero osiem lat. I to było osiem lat nauki, której nie skończyłem – dalej się uczę. Od razu zacząłem profesjonalnie.

 

Od kupna rajdowego mitsubishi lancera.

 

To był przypadek. Zaproponował mi to znajomy, który dostarczał samochody do mojej firmy. Zgodziłem się pod warunkiem, że przywiezie w pakiecie kilku zawodowych kierowców, którzy pościgają się ze mną na torze w Kielcach. Tam okazało się, że jestem lepszy, a to oni jeździli w mistrzostwach Polski, i to na wysokich pozycjach. Naiwnie wymyśliłem sobie, że zbuduję samochód, odkurzę starą licencję kierowcy i za rok zdobędę tytuł mistrza Polski. I pewnie gdybym zrealizował ten plan, już bym nie jeździł w rajdach.

 

Co się stało?

 

Od początku chciałem jeździć dobrze. Początkowo wydawało mi się to proste, ale dostałem błyskawiczną lekcję pokory. Zacząłem jeździć po naukę do Finlandii.

 

Z kim?

 

Z Sebastianem Lindholmem, wielokrotnym mistrzem Finlandii. On jest mniej więcej w moim wieku, więc szybko znaleźliśmy wspólny język. Jeździłem z Juhą Salo, doskonałym zawodnikiem średniego pokolenia. Trenowałem też w Szwecji. Podstawówkę rajdową  przeszedłem szybko.

 

Trudno było dojrzałemu mężczyźnie z sukcesami w biznesie przyjmować krytykę?

 

Ze sportem jestem związany od bardzo dawna i akceptuję przegrane. Nie będzie zwycięzcy, jeśli nie będzie pokonanych. Porażki powinny mobilizować. Jeśli tego nie zaakceptujemy, to uczestniczenie w sporcie może prowadzić do frustracji i rozczarowania, a przecież mamy z tego czerpać pozytywną energię.

 

Powtórzę pytanie: a co z krytyką?

 

Nie ma problemu. Z krytyką, z błędami i z porażkami spotykam się na co dzień. Jestem odporny. W biznesie wyznaję zasadę, że złe informacje powinny mieć pierwszeństwo, bo na nie trzeba szybko reagować i ludzie powinni mieć łatwość w przekazywaniu ich sobie wzajemnie. Najpierw rozwiązujemy problemy, a nie szukamy winnych. To działa też w rajdach.

 

A jakim jest Pan kierowcą?

 

Myślę, że jestem dobrym albo bardzo dobrym kierowcą na nawierzchniach luźnych i coraz lepszym na asfaltach. I nie mówię tu o asfaltach polskich, ale patrzę na to z perspektywy bardzo krętych i ciasnych dróg na południu Europy. Ale razem z moim pilotem Maćkiem Baranem konkurujemy z pełnymi profesjonalistami, niestety, w większości specjalistami od włoskich asfaltów.

 

To chyba normalne w walce o tytuł mistrza Europy.

 

Tak, to normalne, włoscy profesjonalni kierowcy często zdobywają tytuł mistrza Europy. Generalnie nie ma amatorów na takim poziomie. Uwaga – ja się nie skarżę, tylko stwierdzam pewien fakt. Pan dziś do mnie dzwoni i ja nawet nie wiem, jaki jest dzień. Środa?

 

Czwartek.

 

Ja nawet nie wiem dobrze, jaki jest dzień, bo od poniedziałku siedzę w biurze do godz. 19.30. Muszę nadrobić stracony czas, a moi konkurenci mają wolne. Oni wkrótce zajmą się analizą szwajcarskiego rajdu, a ja znów będę w pracy. Podkreślam jeszcze raz, ja się nie skarżę, bo to jest mój wybór, a ponadto lubię swoją pracę i sprawia mi ona ogromną satysfakcję.

 

Angażując się w rajdy, miał Pan już na koncie nie najlepsze doświadczenie z inwestowaniem w polski sport. Na początku lat 90. finansował Pan w Kielcach drużynę koszykówki. Można było odnieść wrażenie, że wtedy tylko Panu zależało na sukcesie.

 

To nie ja grałem zawodowo w koszykówkę, tylko ją finansowałem. W rajdach to ja jestem zawodnikiem – to zupełnie inna sytuacja. Jeżeli chodzi o kosza, to  w pewnym momencie, kiedy staliśmy się w pełni profesjonalnym klubem, tylko pieniądze zaczęły mieć znaczenie. A mnie chodziło o inne wartości – o sport, o przyjaźń, o rywalizację. Postanowiłem zamknąć tamten  rozdział. Teraz jestem ja i Maciek Baran i obu nam zależy na sukcesie i walce.

 

Sytuacja jest podobna. Rajdy to sport drużynowy. Sam Pan  wicemistrzostwa nie zdobył.

 

Ma pan rację. To dzieło wielu ludzi. Mam wsparcie Krzyśka Oborskiego, z którym razem studiowałem. Przez osiem lat stał się jednym z najlepszych specjalistów w Europie, jeśli chodzi o przygotowanie samochodów rajdowych. I on prowadzi nasz team. Drugim inżynierem jest Remigiusz Pięta. Też z nim studiowałem i od trzech lat jest moim ekspertem od podwozia. Mam siedmiu mechaników. Wszyscy chcą wygrywać. No i razem  mamy z tego frajdę.

 

Ryzykowna gra giełdowa, wielkie firmy, rajdy. Skąd taki apetyt na niebezpieczne życie?

 

Z giełdą to raczej zła teza. Ja nie inwestuję na giełdzie – jestem przedsiębiorcą. Na giełdzie zdobywam pieniądze, a raczej robiłem to kiedyś. To, że moje firmy są teraz na giełdzie, jest efektem pewnego procesu gromadzenia kapitału, a właściwie jego konsekwencją. Co do rajdów – uuu, to jest coś – rajdy są groźne –pewno dlatego je tak kochamy.

 

Przeciętnemu człowiekowi giełda kojarzy się z ogromnym stresem i huśtawką kursów, szczególnie w czasach kryzysu. W rajdach w ułamku sekundy można stracić życie albo zyskać sławę. W obu przypadkach kipi adrenalina.

 

W rajdach tę adrenalinę kocham. W momencie kiedy startuję do odcinka specjalnego, jestem skoncentrowany do tego stopnia, że wydaje mi się, że czuję drogę. Wydaje mi się, że już  czuję te wszystkie siły, które na mnie będą działały, i widzę swoje reakcje. Na drodze nie ma czasu na zastanawianie się. Jest informacja i w ułamku sekundy trzeba ją przeanalizować, porównać z tym, co się widzi na drodze, podjąć decyzję, wykonać ją i zapomnieć, bo pojawia się nowa informacja. To trwa ułamek sekundy. I jeżeli zostałeś na drodze – to jest to piękne.

 

Do czego można porównać jeżdżenie w rajdach?

 

Zestawię to z Formułą 1. F1 to granie z nut koncertu symfonicznego. Rajdy to niewątpliwie jazz. My mamy jakąś partyturę, ale tak naprawdę ciągle ją zmieniamy. Frajda z grania jazzu jest ogromna. Większa niż z muzyki poważnej.

 

Rozumie Pan Roberta Kubicę, którego ciągnie na trasy rajdowe?

 

Pewnie. Grand Prix Abu Zabi to 26 bardzo trudnych zakrętów. Mówią o tym tak: z parku serwisowego wyjeżdżasz trudnym tunelem – wąsko, po tunelu trzeba  skręcić 90 stopni w lewo, a potem w prawo i to na rozpędzaniu, a w tym miejscu może być ślisko. W rajdzie jeden odcinek  to 600 zakrętów, które się w ogóle nie powtarzają. To jest zupełnie inna skala trudności. Ja nie mówię, że Formuła 1 jest łatwa. W Formule są ogromne prędkości, dochodzi do dużych przeciążeń, pojawia się przeciwnik, z którym trzeba walczyć bezpośrednio. W rajdach walczy się tylko z czasem, ale jednak  skala trudności i zmienność drogi sprawiają, że każdy kierowca marzy o graniu w takiej  jazzowej orkiestrze.

 

Nie ciągnęło Pana nigdy do Formuły 1? Stać by było Pana.

 

Ja mam 187 cm wzrostu i ważę 97 kilogramów.

 

Kubica ma 184 cm.

 

Ale dużo mniej waży. Jakby mnie zobaczyli w bolidzie, toby się uśmiali z wrażenia. To jest niemożliwe. Nigdy bym nie uzyskał superlicencji.

 

No to choćby spróbować.

 

A, to chętnie bym pojechał w Formule 1. Sprawiłoby mi to dziką frajdę. Tylko takiej możliwości nie ma, nawet za dowolne pieniądze.

 

Ależ jest. Część zawodników w nowych teamach w przyszłym sezonie pojedzie dzięki wsparciu sponsorów, to oni mają płacić za możliwość prowadzenia bolidu.

 

Koledzy namawiają mnie do jeżdżenia w WRC w przyszłym sezonie. Uważam jednak, że to jest za drogo. Jeśli mam płacić za wypożyczenie samochodu na jeden rajd 150–180 tys. euro, to mówię nie. Gdybym miał zapłacić za przejechanie się bolidem milion euro, to nie czułbym się komfortowo. Bez względu na to, czy miałbym te pieniądze, czy ich nie miał, a nie mam.

 

Jeden z najbogatszych Polaków?

 

Jakbym to przeliczył na ilość sedesów, które muszę wyprodukować, ilość płytek, deski, kauczuki itd., to mówię nie.

 

Dlaczego jest Pan namawiany do WRC. Przecież wybrał Pan klasę S2000, która ma być  przyszłością rajdów.

 

Bo WRC to królewska klasa w rajdach i dodatkowo jej ostatni sezon. S2000 to oczywiście przyszłość rajdów, i to w rozsądnym budżecie. Ja ten budżet dodatkowo obniżyłem, kupując samochód. Przygotowuję go w Kielcach i płacę za to mniej, niż gdybym go wypożyczał.

Budżet Cersanit Rally Team jest porównywalny z czołówką europejską?

Mój budżet jest rozsądny. Basso miał chyba 50 proc.więcej pieniędzy na sezon ode mnie. Tak to jest w „fabrykach” – lubią wydawać kasę. Na przykład w Punto na każdy rajd zakładano nowy silnik. Ja używałem jednego silnika na trzy rajdy.

 

Rajdy są chyba jedną z nielicznych Pana inwestycji, do których Pan dokłada.

 

Ta rozmowa z panem to w pewnym sensie jest zarabianie przeze mnie pieniędzy. W pana gazecie pojawi się Cersanit, Barlinek i Synthos. Moi koledzy przeliczą to na kasę i tą techniką coś zarobimy.
 
Może Pan to rozwinąć?

 

Pan mi daje miejsce w gazecie, które ma wartość reklamową, nawet większą niż bezpośrednia reklama. Niestety, nie jestem fanem rozgłosu i staram się minimalizować kontakty z mediami, tak że nie za dobrze zarabiam tą techniką. Rozmawiamy już 33 minuty, zobaczymy, ile to będzie warte – to też żart. Robię co roku raport medialny i oceniam wartość potencjalnych wpływów reklamowych. Od kilku sezonów generuję dodatnie przepływy, czyli moja wartość przeliczana na reklamę jest wyższa od tego, co inwestuję.

 

Trudno jest wyrzucić z głowy wielkie pieniądze przed rajdem?

 

Podczas objazdu trasy odpowiadam na mejle, prowadzę rozmowy telefoniczne. Oczywiście wtedy jadę samochodem osobowym, nie rajdowym. W momencie gdy rozpoczyna się realna walka, liczą się tylko hamulec, gaz, kierownica, zakręt i wynik.

 

Proszę skorygować, jeśli się mylę: jest Pan człowiekiem kontrastu. Z jednej strony zamknięty w sobie i mocno trzymający życie za kark, z drugiej – ufny. Bo trzeba mieć w sobie dużą wiarę w ludzi, żeby powierzyć im firmy i swoje bezpieczeństwo, gdy Pan startuje.

 

Nie jestem skryty. Taka opinia wynika tylko z tego, że są ludzie, którzy lubią być w mediach i bywać w ogóle. A ja wolę  piłkę z kumplami niż party wieczorem. Jeden woli schabowego, drugi homara, a jeszcze inny zje jedno i drugie. Normalne życiowe wybory. Co do  kwestii zaufania w sporcie… musimy je mieć z Maćkiem pełne. Razem jesteśmy w samochodzie, razem na drodze i razem poza nią. Za błędy ponosimy konsekwencje wspólnie. Jeżeli chodzi o sprzęt, to zaufanie musi być również stuprocentowe. Nie mogę się zastanawiać też nad tym, czy samochód jest źle, czy dobrze złożony, bo straciłbym szanse na dobry wynik, a i pewno wypadłbym z drogi.

 

A biznes?

 

Tu sytuacja wygląda inaczej. Prowadzę duże i dosyć niezwykłe organizacje gospodarcze. Cersanit ma fabryki w pięciu różnych państwach, operuje na 28 rynkach, ma 4600 pojedynczych towarów, które wytwarza i sprzedaje. To bardzo skomplikowany mechanizm, którym nie mogę zarządzać sam. Podobnie jest z Barlinkiem z fabrykami w trzech państwach, Synthosem w dwóch, Echo ma projekty w trzech. Pracuję z ogromnym zespołem ludzi, którzy wiedzą, co robić. Jestem typem aktywnego właściciela, menedżera, coacha i często włączam się w proces decyzyjny na różnych poziomach. Robię to, co lubię, mam nadzieję, że efektywnie.

 

Żyje Pan na wysokich obrotach dosłownie i w przenośni. Jest czas, żeby wyhamować? Umie Pan odpoczywać dłużej niż dwa dni?

 

Trudne pytanie. Nie wiem, co pan rozumie przez słowo „odpoczywać”. Jestem w pracy, prawdopodobnie o godzinie 20.30 pójdę grać w piłkę i to jest mój relaks, całkowicie się odstresuję.

 

Dwa tygodnie na plaży bez telefonu. Tylko książka. Da Pan radę?

 

Nie byłem na takim wypoczynku nigdy. Jeżdżę na nartach, latem gram w tenisa, pływam. Muszę coś robić. Nie dałbym rady tylko leżeć i czytać.

 

Szybciej Pan jeździ czy żyje?

 

Wszystko się dzieje za szybko. Niestety, ta prędkość jest stała. Ostatnio czytałem książkę, w której była mądra sentencja: to nie duzi zjadają mniejszych, ale szybcy powolnych. Wie pan co? Wolę być szybki.