To mogła być zupełnie inna Syrena

Rok 1981. W centrali TVP na Woronicza wrze. Część pracowników wita przemiany z nieukrywaną wrogością, część z nadzieją i entuzjazmem.

Rok 1981. W centrali TVP na Woronicza wrze. Część pracowników wita przemiany z nieukrywaną wrogością, część z nadzieją i entuzjazmem, większość na wszelki wypadek woli nie zajmować stanowiska.   

Na ekranach telewizorów pojawiają się osoby i tematy do tej pory zakazane. Także w redakcji programów motoryzacyjnych, w której wówczas pracowałem, sięgamy po wątki wcześniej w mediach nieistniejące. Przygotowujemy film pod roboczym tytułem „Nie tylko Syrena”. Chcemy przypomnieć ciekawe konstrukcje samochodowe, które w czasach PRL nigdy nie ujrzały światła dziennego i te, o których szybko zapomniano.

 

Dwadzieścia trzy lata wcześniej moi rodzice dostają mieszkanie na warszawskiej Pradze II. Na tym osiedlu mieszka mnóstwo pracowników pobliskiej FSO, a także mieszczącego się po drodze na Żerań Biura Kon-strukcyjnego Przemysłu Moto-ryzacyjnego i usytuowanego vis-a-vis Instytutu Transportu Samochodowego.

 

Moim kolegą z klasy jest Krzysztof, syn głównego konstruktora FSO, Karola Pionnier. Dla chłopaka interesującego się motoryzacją Praga II to wspaniały punkt obserwacyjny. Pracownicy BKPMot. i ITS często przyjeżdżają do domu testowanymi autami z Zachodu, ci z FSO stawiają czasem pod blokami dziwnie zmo-dyfikowane Warszawy i Syreny. Zaczynam czytać tygodnik „Motor”, ale o pojazdach, które oglądam w sąsiedztwie, nie mogę się z niego dowiedzieć nic albo prawie nic.

 

Dzięki moim obserwacjom i znajomościom z dzieciństwa wiemy, czego szukać do filmu. Na jakiejś działce pod War-szawą odnajdujemy zarośnięty chwastami prototypowy egzemplarz mikrosamochodu Smyk, nagrywamy rozmowę z właścicielem pięknie odres-taurowanego Mikrusa, jednego z 1700 wyprodukowanych w Mielcu; na znalezienie bliźniaczej Meduzy nie ma szans, bo istniała w jednym tylko egzemplarzu.

 

Nie przetrwała też zjawiskowo piękna Syrena Sport – podobno ktoś nakazał zniszczenie prototypu. Nie trafiliśmy na żaden ślad mikrosamochodzika Fafik, z WFM, który także widywałem na osiedlu. Za to w podwar-szawskich Babicach udało się znaleźć Syrenę 110. I to na  chodzie!

 

Prehistoria Syreny 110 sięga roku 1960, gdy w BKPMot. pod kierunkiem profesora Edwarda Lotha podjęto prace nad następcą auta produko-wanego na Żeraniu. Miał to być samochód nowoczesny, 4-, 5-osobowy, z samonośnym nadwoziem i czterosuwowym silnikiem, porównywalny pod względem rozwiązań technicznych i wyglądu z wyro-bami fabryk zachodnioeuro-pejskich.

 

Powstały trzy prototypy, oznaczone greckimi literami Alfa, Beta i Delta (Gammy, trzeciej w alfabecie, nie zbudowano). Alfa miała kanciaste nadwozie i litrowy silnik o mocy 40 KM umie-szczony za tylną osią. Betę zbudowano zgodnie z zasadą „wszystko z przodu”, a silnik wraz z zawieszeniem i układem kierowniczym był osadzony w pomocniczej ramie, którą można było łatwo odłączyć od nadwozia.

 

Nie potrafiłem ustalić, w którym z prototypów – w Becie czy w Delcie znalazły się po raz pierwszy rewolucyjne rozwiązania: duże, podnoszone w górę drzwi tylne zapewnia-jące doskonały dostęp do tylnej części kabiny i składana kanapa tylna. Projektant nadwozia Andrzej Zgliczyński wpadł podobno na ten pomysł, gdy bezskutecznie próbował prototypem Alfa przewieźć pralkę Franię.

 

W historii motoryzacji przyjmuje się, że pierwszym hatchbackiem był Renault R 16 wprowadzony do produkcji w roku 1964. Można więc sądzić, że nadwo-zie z otwieranym tyłem „odkryto” równolegle we Francji i w Polsce!

 

Od roku 1963 nad następcą Syreny pracuje już połączony zespół fachowców z BKPMot. i FSO. Lekkie w linii i funkcjonalne nadwozie kolejnego prototypu blisko spokrewnionego z Deltą wyszło spod ręki absolwenta warsza-wskiej Akademii Sztuk Pięk-nych Zbigniewa Rzepeckiego.

 

Niestety, pomysł by nowe auto wyposażyć w silnik cztero-suwowy (miała to być jednostka V 4 o pojemności ok. litra) nie wytrzymał konfrontacji z siermiężną rzeczywistością epoki gomułkowskiej. Stodziesiątkę ma więc napędzać zmodyfikowany silnik dwusuwowy o trzech cylindrach i pojemności 850 cm sześć., przygotowywany do Syreny 104. Adaptując go, ulokowano chłodnicę w normalnym miejscu, czyli przed silnikiem, zastosowano też zamknięty układ ze zbiorniczkiem wyrównawczym – wówczas nowość. Kierownica pracowała lekko i precyzyjnie dzięki zębatkowej przekładni.

 

Archaiczne resory piórowe zastąpiono sprężynami. Ze względu na wysokie koszty zrezygnowano jednak z hamulców tarczowych przy przednich kołach. Syrena 110 ważyła tylko 750 kg i 43-konnym dwusuwowym silnikiem bez trudności rozpędzała się do 120 km/h.

 

Czy jednak na pewno nie myślano w FSO o czterosuwowym napędzie nowej Syreny? Doskonale pamiętam, że przed blokiem, w którym mieszkał inżynier Pionnier, oglądałem „zwykłą” Syrenę z nieco innym wlotem powietrza. Od Krzysztofa usłyszałem, że tej zmiany dokonano, aby w komorze silnika zmieściła się czterosuwowa „tysiączka” podobna do tej, jaka napędzała Morrisa Mini.

 

Jakie były dalsze losy tego silnika? Może zamierzano ulokować go w Syrenie 110 poprzecznie, właśnie jak w Mini?

 

Zbudowano od kilkunastu do ok. trzydziestu prototypów Syreny 110. Plany produkcyjne dotyczyły podobno 50 tysięcy aut rocznie. I na planach się skończyło, bo już wkrótce wszyscy w FSO mówili tylko o licencji na Fiata 125 p. W 1981 roku przejechałem kilka kilometrów Syreną 110. Pamiętam, że siedziało się w niej niezbyt wygodnie, z podkulonymi nogami jak w zwykłej Syrenie.

 

Ale cała reszta była już z zupełnie innej, nowoczesnej bajki. Profesor Edward Loth, z którym nagrywaliśmy wtedy rozmowę, sprowadził nas jednak na ziemię: produkcja 50 tysięcy aut, nawet, jeśli udałoby się osiągnąć ten poziom, byłaby nieracjonalna ekonomicznie. Przemysł PRL nie był też przygotowany do tak poważnego wyzwania technologicznego i organizacyjnego. Licencja stanowiła lepsze rozwiązanie…

 

Autor jest dziennikarzem TVP Gdańsk