Używana Toyota Corolla Verso II (2004-2009). Czy warto kupić?

W Europie auto nie było zbyt popularne, m.in. ze względu na niezbyt atrakcyjną stylistykę. Wyjątkiem były rynki turecki i rosyjski, gdzie sprzedaż przez cały okres produkcji utrzymywała się na wysokim poziomie. W 2004 roku na rynku zadebiutowała druga generacja tego modelu. Samochód dostał bardziej wyraziste kształty i zbudowano go z większą dbałością o stylistykę oraz wykonanie. Jako baza posłużyła płyta podłogowa trzeciej generacji Avensisa. Tym samym powstało auto, które zastąpiło na rynku dwie Toyoty Verso: Corollę i Avensis. Podczas gdy pierwsza generacja powstawała w Japonii, produkcję drugiej przeniesiono do Turcji. Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań pozwoliło zdobyć samochodowi pięć gwiazdek w testach zderzeniowych EuroNCAP.

Koniec z nudą

Corolla Verso II generacji występuje w wersji pięcio i siedmioosobowej. W tej drugiej dodatkowy rząd foteli jest schowany w podłodze bagażnika. Aby posadzić tu pasażerów, wystarczy odchylić ją w kierunku klapy. Rozwiązanie jest pomysłowe, chociaż trzeba mieć świadomość, że o podróży w komfortowych warunkach nie ma tu mowy. Dodatkowe fotele są zamontowane tak blisko kanapy, że dorosły człowiek z trudem się na nich mieści, a w czasie jazdy ma niewiele miejsca na poruszanie nogami. Dlatego te dwa miejsca należy traktować bardziej jako wyjście awaryjne, do sporadycznego użytku. Zwłaszcza, że po ich rozłożeniu przestrzeń bagażowa praktycznie przestaje istnieć. W wersji pięcioosobowej auto jest umiarkowanie przestronne. Wysoka kabina pozwala siedzieć wygodnie nawet wysokim pasażerom, zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca na nogi także jest wystarczająco dużo. Bagażnik mieści 423 litry bagażu, ale po położeniu oparcia kanapy jego pojemność rośnie do 1563 litrów.

Jakość materiałów jest przyzwoita, tworzywa są trwałe i dobrze spasowane, chociaż cześć z nich mogłaby być nieco miększa. Stylistyka wnętrza jest ciekawa i nieco odbiega od standardów przyjętych dla przedstawicieli europejskich marek. Wodze fantazji projektanci popuścili przede wszystkim szkicując wewnętrzną część drzwi. Masywne łuki, na których zamontowano przyciski sterowania szybami kierują się tu od środkowego słupka w kierunku kokpitu i spotykają się z nim na wysokości zewnętrznych lusterek. Prostokątne kratki nawiewu są zamontowane pionowo, podczas gdy standard w większości samochodów tej klasy to ułożenie poziome. Centralną częścią kokpitu jest konsola z wyświetlaczem systemu audio i panelem sterowania klimatyzacją. Na jej szczycie znajdziemy zamykany schowek. Lewarek zmiany biegów zamontowano nieco wyżej, na niewielkim podniesieniu. Fotele zapewniają wysoki komfort jazdy, są świetnie wyprofilowane. Ogólne wrażenie, jakie robi wnętrze jest dobre, z pewnością nie można powiedzieć, że wieje tu nudą, do jakiej przyzwyczaili przez lata producenci samochodów z Azji.

Pięć silników do wyboru

Gamę silników Toyota zbudowała z pięciu jednostek. Wersje benzynowe to 1,6 o mocy 110 KM i 1,8 129 KM. Podstawową jednostką diesla w początkowym okresie produkcji był sprawdzony, 116-konny silnik 2,0 D4D. Stosowano go w latach 2004-2006. Później do sprzedaży wprowadzono jednostkę 2,2 D4D rozwijającą moc 136 KM i 2,2 D-CAT 177 KM. Oba silniki były produkowane do 2009 roku.

Silniki benzynowe zbierają dobre opinie. Zastosowanie w nich zmiennych faz rozrządu pozwoliło inżynierom Toyoty uzyskać bardzo rozsądny stosunek mocy do zużycia paliwa. Chociaż trzeba obiektywnie przyznać, że 110 KM wyciśnięte z jednostki 1,6 to na dynamiczną jazdę trochę za mało. Dlatego częściej kierowcy decydują się na zakup auta z silnikiem 1,8. Jego jedyna bolączką jest spory apetyt na olej, ale ten problem dotyczy jedynie silników z pierwszych lat produkcji. Później poprawiono w nich pierścienie i udało się wyeliminować kłopoty. W samochodach zadbanych serwis ogranicza się najczęściej do wymiany oleju co 15 tys. km (lub raz w roku), oraz świec zapłonowych co 60 tysięcy. Na szczęście świece nie są drogie, oryginalne kosztują 16-18 zł za sztukę. Silnik pracuje na bezobsługowym łańcuchu rozrządu.

Ze względu na niewielkie zużycie benzyny montaż instalacji LPG jest w tym przypadku mało popularny. Jeśli jednak już ktoś zdecyduje się na przeróbkę auta, musi pamiętać o częstszej kontroli zaworów. Luzy pojawiają się wówczas szybciej i należy je kasować co 30-40 tys. km.

**

**

Znacznie większa lista potencjalnych usterek dotyczy silników diesla. Zacznijmy od jednostki 2,0 D4D, w której powtarzają się przede wszystkim problemy z wtryskiwaczami paliwa. Najczęściej wynikają one z kiepskiej jakości paliwa. Na szczęście zastosowano tu japońskie wtryskiwacze Denso, które można w tej chwili regenerować. Kompleksowa usługa kosztuje ok. 500-600 zł za sztukę. W sprzedaży dostępne są także części regenerowane fabrycznie przez producenta, po ok. 1000 zł za sztukę. Wybierając taki wariant stary wtryskiwacz trzeba jednak zostawić w rozliczeniu. – Stosunkowo często powtarzają się także usterki turbosprężarek i zaworów EGR. Najczęściej problemy kończą się kompleksową regeneracją tego podzespołu, za co wraz z demontażem i powtórnym montażem trzeba zapłacić między 1000 a 1500 zł. Z kolei zawór należy czyścić na piaskarce. Kosztuje to ok.120-150 zł – mówi Robert Jedynak z Top Serwisu w Rzeszowie.

Trwałość sprzęgła i koła dwumasowego w tym napędzie określa się na ok. 180-200 tys. km. „Dwumasa” jako markowy zamiennik to minimum 2100 zł, na sprzęgło trzeba z kolei przygotować ok. 700 zł. Mechanicy zalecają, aby części wymieniać jednocześnie, ponieważ naprawa jest czasochłonna i koszt robocizny poza ASO to minimum 450-500 zł.

Rozrząd wymienia się co 105 tys. km. Komplet z pompą wody (dobry zamiennik) i usługa w serwisie to ok. 1500-2000 zł.  

W przypadku silników 2,2-litrowych trzeba się liczyć z usterkami uszczelki pod głowicą. Najczęściej problem objawia się mieszaniem spalin z płynem chłodzącym, co skutkuje wyrzucaniem cieczy. Planowanie głowicy, bloku, komplet uszczelek i oringów to nawet 4000-4500 zł. Mechanicy zalecają, aby przy tak poważnej naprawie nie oszczędzać na elementach uszczelniających i zamówić je w ASO.

O tym się mówi: Di Maria wkręca w ziemię piłkarzy Realu. Co za balans!

Dodatkowy problem w wersji 177-konnej to piezoelektryczne wtryskiwacze, które są w zasadzie nieregenerowalne. Taką usługę wykonuje tylko Denso i za sztukę liczy sobie ok. 1500 zł. Trwałość filtra DPF określa się na ok. 160 tys. km, ale pod warunkiem, że samochód jest eksploatowany także w dłuższych trasach. Tylko wówczas filtr jest w stanie samodzielnie się czyścić. W Toyocie dodatkowo jest on połączony z filtrem DPNR, który odpowiada za neutralizowanie tlenków azotu. W przypadku kłopotów filtr można próbować wypalić także w serwisie, przy pomocy komputera. Taka usługa kosztuje ok. 250 zł. Nowy filtr to ok. 6000 zł. Dlatego wielu kierowców decyduje się na niezgodną z polskim prawem, ale popularną operacje usunięcia DPF. Wraz z montażem specjalnego emulatora taka usługa kosztuje ok. 1200 zł.

Zawieszenie Verso jest mało awaryjne, a to zasługa przede wszystkim jego prostej budowy. Z tyłu zastosowano tradycyjną belkę skrętną, z przodu kolumny McPhersona i wahacze dolne. Najsłabszy element to łączniki stabilizatora, które można kupić po ok. 70 zł za sztukę. Wahacze są bardzo wytrzymałe, ale po większym przebiegu trzeba się liczyć z koniecznością ich wymiany. Producenci zamienników oryginalnych części oferują osobno tulejki, po ok. 50 zł za sztukę. W ASO w sprzedaży są natomiast wyłącznie kompletne wahacze, po ok. 800 zł za sztukę.

tawiamy na benzyniaka

Corollę Verso na rynku wtórnym można kupić już za ok. 20 tys. zł. Tyle pieniędzy wystarczy na auto z 2004-2005 roku, w przyzwoitym stanie, ale wymagające pewnych nakładów finansowych. Egzemplarze z udokumentowaną historią serwisową, po bieżącej wymianie płynów i części eksploatacyjnych są o ok. 10-20 procent droższe. Co ciekawe, ceny diesli i benzyniaków są w tym przypadku bardzo zbliżone. Z pewnością wynika to z faktu, że ropniaki palą tylko nieznacznie mniej paliwa, a są bardziej awaryjne, co podnosi koszty ich eksploatacji. Naszym zdaniem najlepszy wybór to samochód z silnikiem 1,8 VVT-i.

Zalety:
- pojemna kabina
- wysoka jakość wykonania
- niskie zużycie paliwa

Wady:
awaryjne silniki diesla
duży apetyt na olej w pierwszych wersjach silnika 1,8