Volkswagen Golf GTE. Na prąd i na benzynę. Test hybrydy plug-in

Na początku, gwoli przypomnienia, najważniejsze informacje i trochę historii. Volkswagen Golf produkowany jest przez niemiecki koncern motoryzacyjny Volkswagen AG od 1974 roku. Nazwa Golf pochodzi od nazwy prądu morskiego Golfstrom. Pojazd zastąpił produkowany od 1938 roku model Garbus. Obecnie na rynku dostępny jest Golf VII generacji, który miał premierę w 2012 roku. Samochód zbudowano na bazie modułowej płyty podłogowej MQB wykorzystanej do budowy m.in. Audi A3 III, Seata Leona III oraz Skody Octavii III. W październiku 2016 roku zaprezentowana została wersja po face liftingu. Z kolei model GTE trafił do sprzedaży w 2014 roku i również w 2016 r. przeszedł face lifting. Auto bazuje na standardowym Golfie VII generacji i rozwiązaniach technologicznych zastosowanych wcześniej w Audi A3 e-tron.

Samochód wyposażono w benzynowy silnik 1.4 TSI o mocy 150 KM (250 Nm) wspomagany jednostką elektryczną o mocy 102 KM (330 Nm). Sumaryczna moc układu napędowego to 204 KM (350 Nm), czyli całkiem przyzwoicie jak na samochód kompaktowy, który waży 1 615 kg, chociaż jest cięższy od GTI około 250 kg. Silnik elektryczny zasila bateria o pojemności 8,7 kWh, która umiejscowiona jest w podłodze przed tylną kanapą. Dzięki takiemu rozwiązaniu ilość miejsca we wnętrzu samochodu oraz w bagażniku nie została ograniczona. Volkswagen daje gwarancję na baterię na 8 lat lub 160 tys. km. Silnik elektryczny został wbudowany w obudowę skrzyni biegów.

Golf GTE to samochód typu plug-in, czyli pojazd z napędem hybrydowym, którego akumulatory użytkownik może doładowywać bezpośrednio z domowego gniazdka elektrycznego lub korzystając z publicznych stacji szybkiego ładowania. Pełny cykl ładowania akumulatorów trwa około 3,5 h. Przykładami pojazdów plug-in są Audi A3 e-tron, Toyota Prius Plug-in, Chevrolet Volt, Opel Ampera, Renault Kangoo Electroad, BMW 225 xe iPerformace Active Tourer.

Zobacz też: test elektrycznego e-Golfa

Silnik elektryczny Golfa GTE produkowany jest w fabryce Volkswagena w niemieckim Kassel. Aktualnie w tej fabryce montowany jest także silnik EAQ 210 używany w modelu e-up!, silnik EAQ 270 wykorzystywany w modelu e-Golf oraz właśnie silniki o mocy 102 KM, które są wykorzystywane w Golfie GTE, Passacie GTE oraz Audi A3 E-Tron. Jako całość Golf GTE montowany jest w fabryce Volkswagena w Wolfsburgu. Zawieszenie z przodu to kolumny MacPhersona, z tyłu jest układ wielowahaczowy. Pojemność zbiornika paliwa wynosi 40l. Średnica zawracania – 10,9 m mieści się w normie.

Skrzynia biegów

Za przeniesienie napędu odpowiada 6-stopniowa skrzynia DSG, która została odpowiednio zmodyfikowana. Standardowa skrzynia DSG posiada dwa sprzęgła – jedno dla biegów parzystych, drugie dla nieparzystych. Jej praca polega na wykorzystaniu dwóch przekładni. W GTE skrzynia DSG ma trzy sprzęgła (podwójne sprzęgło plus trzecie między silnikami). Gdy tylko to możliwe, sprzęgło pomiędzy silnikami odłącza jednostkę spalinową 1.4 TSI od napędzanej przedniej osi i wyłącza ją w fazie tzw. „toczenia z rozpędu”. Samochód wykorzystuje wówczas energię kinetyczną i porusza się bez siły napędowej.

Cena
Najtańszy VW Golf 1.0 TSI o mocy 85 KM (prędkość maksymalna: 179 km/h, przyspieszenie 0-100km/h: 11,9 s, zużycie paliwa wg producenta: średnio 4,9 l/100km, po mieście 6,1 l/100km), 3-drzwiowy w wersji wyposażenia Trendline (m.in. centralny zamek, klimatyzacja, komputer, system radiowy, lusterka boczne regulowane elektrycznie) kosztuje od 66 900 zł.

Pięciodrzwiowy Golf GTE 1.4 TSI Plug-In-Hybrid o mocy 204 KM i z 6-stopniową skrzynią DSG kosztuje 158 090 złotych. Dla porównania Golf R 2.0 TSI 4Motion o mocy 310 KM z 7- stopniową skrzynią DSG to wydatek 167 730 zł, z  kolei cena Golfa GTD 2.0 TDI o mocy 184 KM z 7-stopniową skrzynią DSG wynosi 131 030 zł. Konkurencyjne BMW 225 xe iPerformance Active Tourer z silnikiem 1.5 o mocy 135 KM i silnikiem elektrycznym o mocy 88 KM (łącznie 224 KM), które przyspiesza od  0 do 100km/h w 6,7 sekund, kosztuje 157 800 zł, ale z napędem 4x4. Dla formalności dodamy, że testowany egzemplarz GTE wraz z wyposażeniem dodatkowym o wartości 32 780 zł kosztuje w sumie 190 870 zł.

[page_break]

Wygląd zewnętrzny

Najbardziej charakterystycznymi elementami są diodowe światła do jazdy dziennej w kształcie litery C, niebieski pasek umieszczony na przednim pasie pojazdu oraz znaczek GTE. Okrągłe logo VW na atrapie jest odrobinę wysunięte, czego nie ma w standardowych wersjach Golfa - pod logo ukryte jest złącze ładowania baterii. Poza tym to z zewnątrz tradycyjny Golf. Dopełnieniem są specjalnie zaprojektowane do tego modelu felgi, w testowanym aucie w rozmiarze 18 cali (opony 225/40 ZR18). Tył auta wyróżniają diodowe lampy oraz podwójny chromowany wydech. Całość do złudzenia przypomina GTI, tyle że zamiast czerwonych dodatków są niebieskie.

Wnętrze
Wnętrze GTE urządzono w duchu modeli GTI i GTD. Fotele kubełkowe pokryto tkaniną w niebieską kratkę, zastosowano trójramienną spłaszczoną kierownicę i niebieskie elementy wykończeniowe, czarną podsufitkę oraz niebieskie podświetlenie na przednich drzwiach pod szybą i po otwarciu drzwi nad progami, jak również 6,5-calowy ekran dotykowy.

Wskaźniki deski rozdzielczej są znakomicie czytelne. Wszędzie oczywiście tworzywa sztuczne, lecz ich chropowata faktura sprawia, że nie ma poczucia tandety. Obok szybkościomierza jest licznik, na którym oprócz odczytów obrotów silnika jest również strefa pokazująca moment ładowania baterii (podczas hamowania silnikiem lub pedałem hamulca). Pod względem przestronności wnętrza nie czuje się różnicy w porównaniu z Golfami z tradycyjnymi źródłami napędu, a to oznacza, że z przodu można liczyć na wystarczający komfort nawet w trakcie dłuższych podróży, z tyłu jednak jest mało miejsca na nogi. Bagażnik ma pojemność 272 l. To mało, ale po złożeniu tylnych siedzeń jest już 1 162 l.

Wyposażenie
W wyposażeniu standardowym GTE znajdziemy dużo, miedzy innymi: reflektory LED z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, kierownicę 3-ramienną obszytą skórą, siedem poduszek powietrznych, sygnalizację spadku ciśnienia w oponach, centralny zamek, klimatyzację z regulacją automatyczną, komputer pokładowy, czujnik deszczu, radio z odtwarzaczem CD i 8 głośników, system Start-Stop, aktywny tempomat do 210 km/h, kabel do ładowania prądem, obręcze ze stopu metali lekkich i opony 225/45 R17, czujnik deszczu, podwójna końcówka rury wydechowej, system stabilizacji toru jazdy (ESP) wraz z ASR, ABS, EBV, MSR i asystentem pojazdu, szyby elektrycznie sterowane z przodu i z tyłu, listwy progowe podświetlane, system rozpoznający zmęczenie kierowcy, fotele przednie sportowe.

Dodatkowo można auto wyposażyć w światła tylne w technologii LED – 1 640 zł, poduszki powietrzne dla pasażerów z tyłu – 1 380 zł, lusterka zewnętrzne elektrycznie składane – 750 zł, bezkluczykowy dostęp i uruchamiania pojazdu – 1 670 zł, instalację telefoniczną – 1 530 zł, wspomaganie parkowania – 2 010 zł.

Wrażenia z jazdy
Można wybierać spośród czterech trybów pracy. Przełącznik zmiany trybów znajduje się po lewej stronie przy lewarku skrzyni biegów. Przycisk E-Mode ma trzy tryby: elektryczny - E-Mode, hybrydowy - Hybrid oraz ładowania baterii - Battery Charge.

Osobno jest przycisk trybu GTE. Jeżeli naładowana jest chociaż trochę bateria po uruchomieniu samochodu domyślny jest zawsze tryb E-Mode. Auto korzysta wtedy tylko z silnika elektrycznego. Oznacza to, że manewrowanie po parkingu i jazda na drodze są całkowicie bezgłośne. Według producenta, auto na maksymalnie naładowanej baterii jest w stanie przejechać 50 km, przy maksymalnej prędkości 130 km/h. Jednak gdy my ruszyliśmy przy w pełni naładowanej baterii, przy spokojnej miejskiej jeździe, udało nam się pokonać 35 km. Test potwierdził natomiast, że do 130km/h można pojechać na prądzie, powyżej tej prędkości załącza się silnik benzynowy.

Można też wybrać tryb Hybrid, który wykorzystuje energię z baterii do intensywnego wspierania silnika spalinowego. Jeśli samochód ma naładowaną baterię, to uruchomi się także w trybie elektrycznym. Dopiero mocniejsze przyciśnięcie pedału gazu ożywia do pracy jednostkę spalinową. Przełączanie się pomiędzy trybami pracy, a także zmiana przełożeń odbywa się bardzo płynnie i praktycznie nieodczuwalnie dla kierowcy. Na wyższych obrotach jest głośniej, ale przyspieszenie jest dobre, porównywalne z dieslem o podobnej mocy.

Kolejny tryb nazwano Battery Charge, w tym trybie chodzi o to, aby w jak najkrótszym czasie doładować akumulator napędu hybrydowego. Dynamika auta jest przyzwoita, jest trochę głośniej i rośnie zużycie paliwa rośnie. Zwłaszcza w początkowej fazie ładowania baterii. Im bateria jest bardziej naładowana, tym robi się ciszej, a zużycie paliwa spada.

Jest jeszcze tryb GTE. W tym trybie usztywnia się układ kierowniczy i „utwardza” gaz. Przyspieszenie wgniata kierowcę i pasażerów w fotel, a do uszu dochodzi bardzo przyjemny, charakterystyczny dla sportowego auta dźwięk. Szkoda tylko, że z… głośników, a nie z wydechu. Samochód może się pochwalić przyzwoitymi osiągami. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 7,6 s, a prędkość maksymalna wynosi 222 km/h.

Zawieszenie i amortyzacja są doskonale dobrane, nierówności jezdni auto pokonuje komfortowo i bez przesadnych wstrząsów, chociaż podwozie zestrojono wyraźnie na „sztywno”. W czasie jazdy w zakrętach grzecznie trzyma się drogi i nawet przy gwałtownym odjęciu gazu niełatwo go wyprowadzić z kursu jazdy. Układ kierowniczy reaguje subtelnie i precyzyjnie, a więc nie za luźno w czasie jazdy, za to odpowiednio lekko w czasie manewrowania na przykład na parkingu. Praktycznie niewyczuwalne jest przełączanie się napędów. Zadbano o niskie umieszczenie środka ciężkości. Wszystko to umożliwia dynamiczną jazdę w zakrętach bez nadmiernych przechyłów karoserii. Stary trick Volkswagena to dość szeroki rozstaw kół, w opisywanym modelu  z przodu wynosi 1533 mm, z tyłu 1503 mm.

Zużycie paliwa
Według producenta, Golf GTE zużywa średnio 1,7 l paliwa na 100 km i ma  łączny zasięg 883 kilometry (taki napis widniał na egzemplarzu użyczonym do jazdy). Nam nie udało się uzyskać takiego wyniku. Po mieście, w korkach, w trybie elektrycznym E-Mode można bez problemu osiągać 0,0 l/100 km, a więc przemieszczać się tylko na silniku elektrycznym. W naszym przypadku na trasie dom-praca-dom (ok. 35 km dziennie) przy codziennym ładowaniu baterii do „pełna”.

Jednak na rozładowanej baterii, na tym samym odcinku w mieście i przy podobnym natężeniu ruchu, w trybie Hybrid samochód zużył 8,1 l/100km. Z kolei na rozładowanej baterii poza miastem przy jeździe zgodnej z przepisami ruchu drogowego samochód w tym trybie zużył 5,1 l/100km. Na autostradzie przy prędkości 130-140 km/h i w miarę płynnej jeździe zużycie paliwa wzrosło do 6,6 l/100 km.

Po przełączeniu w tryb Battery Charge (szybkiego ładowania baterii na silniku benzynowym) komputer wskazał po przejechaniu 24 km (po mieście, ale bez korków) - 10,1 l/100 km. W tym czasie naładowana została bateria na przejechanie 16 km. Poza miastem po przejechaniu w ciągu jednej godziny 72 km (przy spokojnej równomiernej jeździe) auto zużyło 8,3 l/100km. W tym czasie bateria została naładowana do przejechania 42 km w trybie elektrycznym.

Można postawić tezę, że ładowanie baterii w trybie Battery Charge nie opłaca się, ponieważ zużycie paliwa rośnie nieproporcjonalnie do oszczędności z późniejszej jazdy w trybie elektrycznym. Lepiej od razu pozostać w trybie Hybrid, w którym auto automatycznie przełączy się po rozładowaniu baterii, chociaż po mieście zużycie paliwa nie jest tak małe jak podaje producent.

Po tygodniu jazdy, głównie po mieście plus na trasie Warszawa-Ostrołęka-Warszawa i przejechaniu łącznie 460 km (w mieście najczęściej w trybie elektrycznym, poza miastem głównie w trybie Hybrid, trochę Battery Charge) komputer pokazał średnie zużycie paliwa 5,4 l/100km.

Pozostaje jeszcze wspomnieć o zużyciu paliwa w trybie GTE, przy dynamicznej, sportowej jeździe. Nam wyszło ok. 6,5 l/100km co w przełożeniu na super dynamikę i dobre osiągi nie jest dużo. W trybie GTE przy zwalnianiu i hamowaniu także ładuje się bateria. Według producenta  w trybie elektrycznym zasięg pojazdu wynosi około 50 km, a na jednym tankowaniu i na baterii można przejechać 883 km. Podczas naszej jazdy wyszło odpowiednio 35 km i 740 km.

Podsumowanie
Jeśli chodzi o przyjemność z prowadzenia, Volkswagen Golf GTE sprawdza się w stu procentach. Obydwa silniki pracują spokojnie i doskonale dają sobie radę z wielkością i masą pojazdu. Tyle tylko, że w taki sam sposób zachowują się Golfy o porównywalnej mocy z tradycyjnym napędem. W przypadku GTE można oczekiwać korzyści związanych z jazdą na napędzie elektrycznym i z niskim zużyciem paliwa.

Pod tym względem jest dobrze na naładowanej baterii w mieście – deklarowany przez producenta zasięg na silniku elektrycznym jest co prawda trudny do uzyskania, ale zużycie paliwa wynosi 0,0 l/100km. Poza miastem, na trasie, bez możliwości doładowania baterii co kilkadziesiąt kilometrów (co nawet z taką możliwością byłoby karkołomne ze względu na czas ładowania ok. 3,5 godziny) uzyskanie wyniku średniego zużycia paliwa 1,7 l/100km jest nierealne. Rzeczywiste spalanie jest wtedy na poziomie 5 l/100km. Jeżeli ktoś jednak szuka auta hybrydowego oszczędnego w mieście, a czasem, kiedy przyjdzie na to ochota, o sportowej charakterystyce - to Golf GTE  może spełnić oczekiwania.

Volkswagen Golf GTE 1.4 TSI Plug-in-hybrid i konkurenci: