Jeszcze kilka lat temu Volvo w segmencie aut ekologicznych powszechnie kojarzone było głównie z biopaliwami, a przyszłością
szwedzkiej firmy miały być pojazdy z napędem wyłącznie elektrycznym. Hybrydy traktowane były trochę po macoszemu, co nie znaczy, że na nad nimi nie pracowano. Volvo miało bogate doświadczenia w tej dziedzinie, bo hybrydowym prototypem mogło pochwalić się już w 1992 r. I to nie byle jakim. W tamtej konstrukcji o nazwie ECC, bazującej na modelu S80, oprócz silnika elektrycznego zastosowano turbinę gazową.
Volvo lubi niecodzienne rozwiązania bo ma do samochodów bardzo wizjonerskie podejście. Dobrze wie, że to co dzisiaj postrzega się jako ekscentryczne w przyszłości często staje się standardem. Współczesnym przykładem takiej polityki może być zastosowanie spalinowego silnika wysokoprężnego w hybrydzie z możliwością doładowywania z zewnątrz. Zestawianie turbodiesla z silnikiem elektrycznym wciąż należy do rzadkości, a połączenie takiej pary z technologią „plug-in” to dzieło nowatorskie w skali światowej. O tandemie silnika wysokoprężnego z elektrycznym dyrektor Mercedesa powiedział swego czasu, że nie ma przyszłości. Zobaczymy za kilka lat, kto miał rację.
Hybrydowe Volvo V60 Plug-In-Hybrid ma zatem pod maską mocnego turbodiesla 2.4 o mocy 215 KM, a przy tylnej osi 70-konny silnik elektryczny. Już po liczbach widać, z czym mamy do czynienia. Auto może wystartować jak rakieta i przyśpieszyć do „setki” w zaledwie 6,1 s, a na odpowiednio długim odcinku drogi bez ograniczeń prędkości może rozpędzić się do 230 km/h. Skąd to warunkowe „może” ? Stąd, że V60 może jeździć w różnych trybach, w zależności od dyspozycji kierowcy. Ten ma do dyspozycji trzy przyciski na konsoli centralnej. Pierwszy to „pure”, gdy chce jechać wyłącznie przy udziale silnika elektrycznego. Maksymalny zasięg wynosi wówczas 50 km, ale w mieście to akurat dość sporo. Według badań Volvo dla 3/4 kierowców to typowy, dzienny przebieg. Samochód w trybie „pure” jest bardzo cichy, jak każde auto elektryczne. Turbodiesel milczy wówczas jak zaklęty. Słychać praktycznie tylko szum opon. Drugi przycisk włącza tryb „hybrid”, gdy prowadzący chce wykorzystywać obie jednostki napędowe z nastawieniem na oszczędność paliwa. Spalanie według fabrycznych danych może wówczas spaść nawet poniżej 2 l/100. Podczas jazd testowych w górzystym, bieszczadzkim terenie wynik był sporo gorszy, ale 5-6 l/100 km to jednak wciąż znakomity rezultat dla kombi klasy średniej o masie 1800 kg (300 kg więcej niż zwykłe V60). Trzeci przycisk z napisem „power” pozwala zapomnieć o ekonomice. Przypomina za to, że łącznie w V60 Plug-In-Hybrid drzemie około 260 KM (gdy pracują oba silniki nie dodaje się wprost ich mocy). Frajda z jazdy sięga zenitu. Niewiele ponad 6 sekund do „setki” to wynik godny sportowych GTi. A tu nie ma nawet jakiegoś wyróżnika, zdradzającego sportowy charakter ! Dodajmy, że w trybie „power” reakcje na ruchy pedału „gazu” są bardziej spontaniczne, układ kierowniczy zyskuje na czułości a automatyczna, sześciostopniowa skrzynia biegów inaczej zmienia biegi, pozwalając silnikowi spalinowemu na osiąganie wyższych obrotów.
W ogóle z wyróżnikami w V60 Plug-In-Hybrid jest raczej kiepsko. Komuś, kto kupi ten model za niemałe w końcu pieniądze (od 250 tys zł) musi wystarczyć zmieniony zderzak tylny i dwie końcówki wydechu (zupełnie, jakbyśmy mieli do czynienia V6 albo V8), maleńkie plakietki na nadwoziu oraz uchylana klapka na lewym, przednim błotniku, kryjąca złącze elektryczne do ładowania baterii (w trybie szybkim ładowanie od zera do pełna potrwa ok. 3,5 godz, w normalnym ok. 7,5 godz) We wnętrzu, oprócz zestawu przycisków sterujących trybami jazdy jest jeszcze przycisk „save”, włączający program oszczędzania baterii i doładowywania w trakcie jazdy. W zestawie wskaźników dodano elementy pokazujące stan naładowania baterii, w jakim zakresie wykorzystywany jest napęd elektryczny i jak daleko pojedziemy przy wykorzystaniu samej „elektryki”. We wnętrzu obecność napędu elektrycznego zdradza również wypiętrzona o 6 cm podłoga bagażnika. Na bagaże pozostało zaledwie 305 l wolnej przestrzeni, co jest nie akceptowalne w tej klasie aut. Ale to właśnie pod kufrem zamontowano akumulator (400 V, 11,2 kWh) oraz silnik elektryczny napędzający tylną oś. Turbodiesel napędza jedynie koła przednie. Ponieważ oba silniki współdziałają V60 Plug-in-hybrid jest nie tylko hybrydą, ale również samochodem z napędem 4x4. Technika ograniczyła walory użytkowe, na szczęście nie we
wnętrzu. Tam miejsca wciąż jest pod dostatkiem.
Hybrydą Volvo jeździ się w sumie bardzo podobnie jak zwykłym V60. Podwozie prowadzi samochód nienagannie, świetnie działa układ kierowniczy. Większa masa auta wydaje się działać wręcz stabilizująco, bowiem dodatkowe kilogramy nie są mocno oddalone od jezdni. Samochód zachowuje się jakby był przyklejony do nawierzchni. Nie zmieniły się również komfort jazdy, wysoka jakość materiałów we wnętrzu, poziom wykonania auta. Dodatkowa atrakcja to zestaw medialny Sensus, o niezwykle rozbudowanych możliwościach informatycznych i rozrywkowych. To typowe Volvo, które w żaden sposób nie odstaje od innych modeli. Wręcz przeciwnie, pod wieloma względami je przewyższa, zwłaszcza dynamiką (osiągi na poziomie najmocniejszego benzynowego T5) i funkcjonalnością (napęd 4x4, możliwość jazdy w strefach zamkniętych dla pojazdów spalinowych). Z faktem, że bagażnik jest mniejszy o 30 litrów naprawdę łatwo się pogodzić, mogąc przyśpieszać do „setki” w niewiele ponad 6 sekund albo spalając mniej, niż małe autka do miasta. Trudniej pogodzić się z ceną, ale musimy mieć świadomość, że nie jest to samochód skrojony pod polski rynek. Oczywiście będzie można go kupić, ale głównym odbiorcą przygotowanej na ten rok partii 1000 egzemplarzy będą głównie kraje Europy Zachodniej, w których istnieją programy dopłat i ulg dla pojazdów proekologicznych. U nas nie ma takich szans ani perspektyw na ich wprowadzenie. Dlatego póki co hybrydowe Volvo będzie na naszych drogach jedynie motoryzacyjną ciekawostką.
Wybrane dane techniczne Volvo V60 Plug-In-Hybrid i konkurentów:
marka/model | Volvo V60 Plug In-Hybrid | Mercedes E 300 Hybrid | Peugeot 508 RXH |
Cena (zł) | 250 000 | 253 100 | 161 700 |
typ nadwozia/liczba drzwi | Kombi/ 5d | Sedan/ 4d | Kombi/ 5d |
liczba miejsc | 5 | 5 | 5 |
Wymiary i masy | |||
długość/szerokość/wysokość (mm) | 4628/1889/1484 | 4879/1854/1474 | 4823/1864/1525 |
rozstaw kół: przód/tył (mm) | b.d. | 1598/1614 | 1592/1564 |
rozstaw osi (mm) | 2776 | 2874 | 2815 |
masa własna (kg) | 2052 | 1770 | 1770 |
pojemność bagażnika (l) | 305 | 540 | 400 |
pojemność zbiornika paliwa (l) | 45 | 59 | 72 |
Układ napędowy | |||
rodzaj paliwa | Olej napędowy | Olej napędowy | Olej napędowy |
typ silnika spalinowego | Turbodiesel, 16V | Turbodiesel, 16V | Turbodiesel, 16V |
pojemność (cm3) | 2400 | 2143 | 1997 |
liczba cylindrów | 5 | 4 | 4 |
napędzana oś | 4x4 | tylna | 4x4 |
Skrzynia biegów | |||
typ/liczba przełożeń | automat/6 | automat/7 | automat/6 |
Osiągi | |||
Moc maks. turbodiesel (KM/obr/min) | 215/5200 | 204/4200 | 200/3750 |
Mom. obr. maks. turbodiesel (Nm/obr/min) | 440/1500 | 500/1600-1800 | 340/2000-3000 |
Moc maks. silnik elektryczny (KM/obr/min) | 70 | 27 | 37 |
Mom. obr. maks. Silnik elektryczny (Nm/obr/min) | 200 | 250 | 200 |
Czas przysp. 0-100 km/h (s) | 6,1 | 7,5 | 8,8 |
Prędkość maks. (km/h) | 230 | 242 | 213 |
Śr zuż. paliwa (l/100 km) | 1.8 | 4,2 | 4,1 |
Średnia emisja CO2 (g/km) | 48 | 110 | 107 |
Jak głosujemy w II turze wyborów samorządowych
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?