W miastach zmiany

Widać je w Warszawie, gdzie po ucywilizowaniu Traktu Królewskiego jesienią ma być otwarta ulica Świętokrzyska, odmieniona

przy okazji budowy II linii metra z nową organizacją ruchu. Zamiast szerokiej ulicy stolica otrzyma kolejny deptak z ograniczonym do maksimum ruchem pojazdów na zwężonych jezdniach. Taki trend odzyskiwania przestrzeni miejskich dla mieszkańców jest coraz bardziej widoczny w urbanistyce i planowaniu miast, a szczególnie ich centrów.

Tendencje ograniczania ruchu samochodów są widoczne także dzielnicach do niedawna nie mających wielkomiejskich aspiracji. Na rozkopanej warszawskiej Pradze, będącej wielkim węzłem przesiadkowym, chcą podobnych zmian. Zapewne nie inaczej uważają mieszkańcy Białegostoku, którego lokalne władze wpadły w spóźniony o lata miejski obłęd, na szczęście na skalę wojewódzką. W samym centrum na skrzyżowaniu Piłsudskiego i Sienkiewicza za grube miliony prezydent Truskolaski przeniósł ruch pieszy do podziemi, ulicę oddając samochodom. Jest na bogato i wielkomiejsko jak w PRL, niezgodnie z rachunkiem ekonomicznym, tendencjami urbanistycznymi i zdrowym rozsądkiem. Zdecydował człowiek, zwyciężyła maszyna.

Miasta Białystok nie da się porównać z Nowym Jorkiem, Seulem czy Hamburgiem. Można jednak stamtąd brać przykłady planowania organizacji ruchu i życia mieszkańców. W Hamburgu realizowany jest projekt „Zielona sieć”, który zakłada, że za lat dwadzieścia żaden samochód prywatny nie wjedzie do centrum miasta. Dziś przejazd przez Hamburg to droga przez mękę. Ale miasto ma ważny atut – 40 procent całego obszaru to tereny zielone, które urbaniści postanowili połączyć w system parkowy, wolny od samochodów, przystosowany tylko do ruchu pieszego i rowerowego. Autorzy projektu chcą upiec na jednym ogniu dwie pieczenie – stworzyć sprawny, ekologiczny szlak komunikacyjny i uwolnić miasto od zmory spalin.

Jeszcze bardziej spektakularny projekt zrealizowano w Seulu, gdzie centralną arterię szerokości naszej Trasy Łazienkowskiej zastąpiono parkiem O skali trudności przedsięwzięcia pod nazwą "Cheonggyecheon" niech świadczy to, że w stolicy Korei Południowej żyje ponad 10 mln ludzi. Na dodatek w trakcie tej wielkiej przebudowy okazało się, że głęboko pod asfaltem płynie rzeka, którą odkopano. Zamiast smrodliwej trasy mieszkańcy mają rzekę w centrum, trakty piesze i parki, a korków jest mniej niż było przed przebudową.

Ten zdawało się szalony plan przypomina mi nieco warszawską budowę tunelu wzdłuż Wisły, nad którym miały stanąć domy, parki i obiekty kultury. Pomysłodawcom do dziś wytyka się budowę ulicy pod ulicą, ale to nie ich wina, że po zakończeniu inwestycji para poszła w gwizdek i nad tunelem nic dotychczas nie zbudowano.

A na Times Square w Nowym Jorku inaczej niż na skrzyżowaniu Piłsudskiego i Sienkiewicza w Białymstoku – ludzi puszcza się górą, a nie goni do podziemi. Za czasów burmistrza Michaela Bloomberga zamieniono ruchliwe skrzyżowanie w luzackie miejsce spotkań i spacerów. Pasy ruchu zwężono, ograniczono liczbę miejsc parkingowych, wydzielono bezpieczne trasy dla rowerzystów. Autorem przebudowy jest wspomniany Jan Gehl, niedawny gość Instytutu Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Łódzkiego i Fundacji Ulicy Piotrkowskiej. Gehl uważa, że zmienić można każde miasto. Nawet Łódź, gdzie chodzić jest tak samo trudno, jak jeździć samochodem.