Zapnij pasy, to przeżyjesz

Amerykańskie Biuro Ruchu Drogowego ocenia, że co roku ponad 4 tys. ludzi ratuje dzięki niemu życie, a 100 tys. unika kalectwa. Jednak w ciągu minionego pięćdziesięciolecia, jakie minęły od czasów, gdy Nils Bohlin opatentował trzypunktowy pas bezpieczeństwa, życie i zdrowie zawdzięczają mu miliony.

Zachodnioniemiecki urząd patentowy umieścił w 1985 roku pomysł Bohlina na liście ośmiu opracowań, które w ub. stuleciu odegrały największą rolę w dziejach cywilizacji. Szwedzki inżynier znalazł się obok Karla Benza, Rudolfa Diesla i Thomasa Edisona.

Ale to nie Bohlin wymyślił pas bezpieczeństwa. Mógł to być George Cayley albo Edward C. Claghorn, który już w 1885 r. opatentował w USA urządzenie noszące taką nazwę. Było to coś w rodzaju pasa, jakiego używają monterzy wspinający się na słupy sieci energetycznych.

Pierwsi zaczęli używać pa-sów lotnicy z okresu I wojny światowej, między innymi Francuz Adolphe Pegoud oraz Amerykanin, inżynier Hugh De Haven, który później stworzył koncepcję samochodu ze specjalnie wzmocnionym nadwoziem i pasami unieruchamiającymi pasażerów, a także skonstruował mechanizm bezwładnościowego zwijacza, stosowany dziś powszechnie w samochodowych pasach.

Na przełomie lat 20. i 30. XX w. stosowanie pasów propagowali lekarze zrzeszeni w Automobilowej Lidze Bezpieczeństwa Ameryki. Do pionierów stosowania pasów należy też zaliczyć kapitana amerykańskiego lotnictwa Johna Stappa, który na sobie badał ich skuteczność. Jemu zawdzięczamy obserwację, że śmierć lub obrażenia podczas wypadków lotniczych wynikają nie ze zderzenia samolotu z ziemią, a ze zderzenia ludzkiego ciała z elementami konstrukcji płatowca - to odnosi się też do wypadków samochodowych.

Edward J. Hock, instruktor lotniczy, przekonał szefów lotnictwa marynarki wojennej USA do zastosowania pasów w samolotach, otrzymał za to nagrodę w wysokości… 21 dolarów. Pasy jego pomysłu, wykonane z elementów spadochronowych szelek, posłużyły za wzór konstruktorom Forda. Już w 1955 można było zamawiać fordy z pasami dla kierowcy i pasażera siedzącego na przednim fotelu.

Były to jednak pasy z mocowaniem dwupunktowym, słabo trzymające ciało. A zamek ulokowany na środku klatki piersiowej był często źródłem obrażeń. Nie wzbudziły też zainteresowania opatentowane w 1951 r. przez Rogera Griswolda i Hugha De Haven trzypunktowe pasy "Y", skuteczniejsze od dwupunktowych, ale kłopotliwe w użyciu.

Nils Bohlin w 1942 znalazł pracę w Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Był jednym z twórców dwukadłubowego samolotu SAAB 21 ze śmigłem pchającym. Zajmował się też konstrukcją fotela wyposażonego w katapultę, który miał umożliwiać pilotowi opuszczenie kabiny w razie zestrzelenia.

Poznał doskonale problematykę wpływu przeciążeń na organizm człowieka i przy okazji zainteresował się wypadkami i ochroną kierowców. Tę wiedzę docenił Gunnar Engellau, prezes Volvo. Proponując Boh-linowi pracę, wyjawił, że jeden z jego krewnych zginął w wypadku m.in. wskutek obrażeń spowodowanych przez dwupunktowy pas. Wkrótce Bohlin zademonstrował pracodawcy swoje rozwiązanie.

Trzypunktowy pas Bohlina składał się z dwóch odcinków: jeden przebiegał ukośnie przez klatkę piersiową, drugi obejmował biodra. Zamek umieszczony został między fotelami. Zapinanie pasa było proste i szybkie. Równo pół wieku temu pasy Bohlina znalazły się w samochodach Volvo przeznaczonych na rynek skandynawski, a niebawem zaczął je stosować cały świat. W osiem lat później standardem stały się pasy bezpieczeństwa dla jadących z tyłu, a w roku 1969 - niekrępujące ruchów pasy bezwładnościowe.