Zapomniane perełki polskiej motoryzacji

Należy do nich np. zapomniany przez kierowców najmniejszy polski samochód – Mikrus lub Fiat 132p – ulubiony środek transportu PRL-owskiej Służby Bezpieczeństwa. Do nieoszlifowanych diamentów zaliczyć możemy prototyp FSM Beskid, który nie został wprowadzony do seryjnej produkcji.

Warszawa, Syrena, Polonez. To tylko niektóre marki masowo produkowanych polskich samochodów o których dużo się mówi i pisze przy różnych okazjach. Nierzadko można spotkać je na ulicy. U przechodniów budzą zazwyczaj entuzjazm, a u właścicieli dumę. Dużo o nich wiemy i często słyszymy w rodzinnym gronie historie jak to nasz dziadek w latach 60 – tych wybierał się Warszawą na przejażdżkę za miasto. Wiemy jakie wady miała popularna Syrena oraz jak szybko i łatwo w domowym warsztacie naprawić „malucha”. Jednak polska motoryzacja to nie tylko wymienione marki.

Małe jest piękne - Mikrus MR-300

Mogłoby się wydawać, że rozwój mikrosamochodów przypada na lata 90-te. Okazuje się jednak, że największe triumfy mikrosamochody święciły w latach 50-tych. Wtedy nie każdego było stać na zakup luksusowego auta. Pojawiła się więc koncepcja samochodów, które miałyby być tanie w produkcji i eksploatacji. Jednym z nich był polski Mikrus, który wybrany został spośród wszystkich skonstruowanych prototypów.

Mówiąc o historii Mikrusa musimy się przenieść do 1956 roku. Do stworzenia nowego samochodu wykorzystano nadmiar mocy produkcyjnych w zakładach produkujących samoloty. W rzeszowskich zakładach WSK Rzeszów opracowana została koncepcja silnika. Zakłady WSK w Mielcu zajęły się stworzeniem dokumentacji podwozia i nadwozia. To właśnie w Mielcu miał być prowadzony montaż Mikrusów. Od samego początku konstruktorom przyświecała liczba cztery. W założeniu samochód miał być czteroosobowy. Poruszać miał się na czterech kołach, ważyć czterysta kilogramów oraz spalać cztery litry na sto kilometrów.

Mikrus kosztował 50 tysięcy złotych, czyli około 50 średnich ówczesnych pensji. Dla porównania za Warszawę trzeba było zapłacić 120 tysięcy złotych. Pod maską znajdował się dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik o pojemności 296 cm³ i mocy 14,5 KM. Mikrus mógł rozwijać prędkość do 90 km/h. Spalał 4,5 - 6 dm³/100 km. Pomimo małych gabarytów miał rozkładane siedzenia i bagażnik o pojemności 200 dm³, który znajdował się pod nogami kierowcy.

- Mikrus miał bardzo małe koła. Jazdę nim można porównać do jazdy taczką z zamontowanym silnikiem. Wadą tego auta była także duża hałaśliwość. Nie było go widać, a już można było go usłyszeć - mówi o Mikrusie Bohdan Orzechowski z Muzeum Motoryzacji w Warszawie.

Mimo swoich kilku wad już jako prototyp auto zbierało przychylne opinie specjalistów. W pierwszej połowie roku 1958 zakończyła się produkcja stu pojazdów. Co ciekawe posiadacze nowych Mikrusów zobowiązali się do informowania o występujących usterkach. Początkowo zakładano produkcją na poziomie 100 tys. egzemplarzy rocznie. Niestety nie udało się spełnić tych założeń, a do 1960 roku z taśmy montażowej zjechało 1728 egzemplarzy Mikrusa. Właśnie jesienią 1960 roku zakończyła się krótka historia polskiego mikrosamochodu. Jako uzasadnienie decyzji władze centralne podały względy ekonomiczne. Mała ilość wyprodukowanych egzemplarzy i zbyt wysoka cena ostatecznie przyczyniły się do zaprzestania produkcji. Oficjalnym ostatnim pokazem Mikrusa miało być zaprezentowanie go na Polskiej Wystawie Przemysłowej w Moskwie w 1959 roku. Niestety, nie można go zaliczyć do udanych, gdyż w ostatniej chwili zdjęto go z platformy i zastąpiono motocyklem Junak.

- Pierwszego Mikrusa pokazał mi tata, stał zarośnięty w porzeczkach. Nie miałem wtedy pojęcia co to jest Mikrus, więc zatrzymaliśmy się i obejrzeliśmy go. Był w bardzo złym stanie, ale młodzieńczy zapał i optymizm kazał mi go kupić. Później okazało się, że nie nadaje się do remontu. Potem przyszła kolej na kolejne zakupy. Obecnie posiadam cztery Mikrusy, a pierwszy z nich służy jako egzemplarz na części do pozostałych - opowiada Bartosz Winiarski, współautor książki „Mikrus MR-300 - 3 lata produkcji, 50 lat historii".

Szacuje się, że obecnie zachowało się kilkanaście sprawnych egzemplarzy. Wiele z nich musi  przejść gruntowny remont. Jeden z nich można kupić na aukcji internetowej. Mikrus z 1960 roku wyceniony został na 30 tys. złotych. - Mikrusa sprzedaję z przyczyn osobistych. Gdybym nie musiał to najchętniej wcale bym tego nie robił. Kupiłem go kilka lat temu od drugiego właściciela. Sprawuję się bardzo dobrze - mówi pan Piotr Kowalski z Piotrkowa Trybunalskiego. Dodaje, że zainteresowanie aukcją jest duże, ale jeszcze nikt nie zdecydował się na zakup.

Mikrus MR-300 dane techniczne:

pojemność – 296 cm3
moc – 14,5 KM (10,7 kW) przy 5100 obr./min
moment obrotowy – 19,6 Nm przy 3500 obr./min 
maksymalna szybkość – 90 km/h
masa własna – 450 kg

Fiat 132p - najdroższa limuzyna z Żerania

Obecnie marka Fiat kojarzony jest zazwyczaj z miejskimi samochodami. 40. lat temu sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. W 1972 roku swoją premierę miał Fiat 132 – jeden z najbardziej rozpoznawalnych modeli tej marki. Był to obiekt pożądania wielu kierowców w Polsce, których stać było co najwyżej na Fiata 126p.

Fiat 132 bazuje na swoim poprzedniku – Fiacie 125. Przejął od niego konstrukcję przedniego zawieszenia oraz przekładnię kierowniczą. Początkowo auto napędzane było 98-konnym silnikiem 1600. Modyfikacje przeszło sprzęgło, które miało pracować znacznie lżej niż w Fiacie 125. Najwięcej pracy mieli projektanci, którzy zaproponowali nową karoserię. Auto było przestronne, miało duży bagażnik oraz było bardzo bezpieczne jak na ówczesne warunki. Ze względu na miękkie zawieszenie nie nadawało się do szybkiej jazdy. Cechowało je jednak bogate wykończenie. Niektóre wersje posiadały welurowe obicia, drewniane elementy oraz opcjonalnie klimatyzację.

- W fabryce FSO na warszawskim Żeraniu od 1973 roku dokonywany był jedynie montaż ostatnich części takich jak wycieraczki, opony i akumulatory - mówi Bohdan Orzechowski. Wymieniane były także włoskie tabliczki znamieniowe, które często trafiały do nowych właścicieli. O Fiacie 132p mówiono wtedy jako o najdroższej limuzynie na Żeraniu. Cena na poziomie 445 tys. zł powodowało, że tylko nieliczni mogli sobie pozwolić na jego zakup. W tym czasie Fiat 125p kosztował 160 – 180 tys. zł. Z danych tygodnika „Motor” wynika że do 1979 r. z Żerania wyjechało 4056 sztuk tego modelu.

W Polsce Fiat 132p był uznawany za ulubiony środek transportu PRL-owskiej Służby Bezpieczeństwa. W tym celu został odpowiednio zmodyfikowany. Tylne drzwi blokady posiadały na zamkach, a pod maską znajdował się dodatkowy zestaw reflektorów. - Nawet jeśli przeprowadzane były dodatkowe modyfikacje to pozostawały one w ścisłej tajemnicy - ocenia Bohdan Orzechowski. Chętnie był także wykorzystywany jako ministerialna limuzyna. Pojawił się również w kilku produkcjach filmowych. Fiatem 132p w „Zmiennikach” jeździła żona prezesa Tomasza Michalika. Fiata 132p można było zobaczyć także jako radiowóz milicyjny w jednym z odcinków serialu „07 zgłoś się”.   

Fiat 132p dane techniczne:

pojemność – 1592 cm³/ 1756 cm³
moc – 98KM/105KM
moment obrotowy – 131.0 Nm (4000 obr./min.) / 141.0 Nm ( 4200 obr.min. )
maksymalna szybkość – 165 km/h / 175km/h
masa własna – 1095 kg

Niespełnione marzenie - FSM Beskid

Prototyp samochodu Beskid zbudowany został w dziesięć miesięcy w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej. Tuż po tym w lipcu 1983 roku auto poddane zostało próbom drogowym. Egzemplarze przejechały wtedy setki kilometrów po polskich drogach. Beskid zużywał 3,9 l paliwa na 100 km przy prędkości 90 km/h. Wszystko to dzięki karoserii, która charakteryzowała się niskim współczynnikiem oporu powietrza. Zaglądając do środka mogliśmy ujrzeć przestronne i estetycznie wykończone wnętrze. Pod maską znajdował się chłodzony cieczą silnik o pojemności 594 cm³ i mocy maksymalnej 20,6 kW osiąganej przy 5500 obr./min. Cztery lata po prezentacji opracowana została wersja z silnikiem od Fiata 126p BIS. W 1991 roku zaadaptowano do niego podzespoły Cinquecento. Niestety przyczyny ekonomiczne i polityczne sprawiły, że auto nie było masowo produkowane. W ciągu ośmiu lat wyprodukowano zaledwie siedem prototypów tego auta. Jeden z nich został rozbity podczas testu zderzeniowego. Pomimo polecenia zniszczenia prototypów, inżynierowie nie spełnili oczekiwań. Można je dziś oglądać m.in. w  Muzeum Motoryzacji w Warszawie oraz Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.

 - Jeśli FSM Beskid byłby produkowany masowo na pewno by się sprawdził. Jego dużym atutem była przestronność. Dzięki rozkładanym siedzeniom można było zrobić z niego małą bagażówkę. Był to dobry samochód średniej klasy, który wymagał jedynie dopracowania. Niestety nie udało się - podsumowuje pracownik Muzeum Motoryzacji w Warszawie. Udało się natomiast Francuzom, którzy po wygaśnięciu patentu na Beskida, w 1993 roku zaprezentowali Renault Twingo, który kształtem przypominał polski prototyp i podbił serca Europejczyków.

FSM Beskid dane techniczne:

pojemność – 703 cm3
moc – 22kW (30KM)
moment obrotowy – 4800-5000 obr./min   
maksymalna szybkość – 125 km/h
masa własna – 630 kg