Zapomniany prototyp z FSO - czyli kto zaprojektował Poloneza?

Epokę, gdy jeden z największych warszawskich placów nazywano Saskim,  od współczesności, w której nosi on imię

marszałka Józefa Piłsudskiego oddziela długa dziejowa pauza. Kiedyś od zachodu plac zamykał monumentalny Pałac Saski, któremu carski zaborca pod koniec XIX wieku dodał od wschodu zwaliste sąsiedztwo w postaci prawosławnego soboru Aleksandra Newskiego. Ten symbol niewoli zburzono w latach 20., a pierzeję wschodnią placu z urodziwą bryłą Hotelu Europejskiego domknął niedługo potem modernistyczny "Dom bez kantów". W okresie niemieckiej okupacji placowi nadano imię Adolfa Hitlera, a jego główną ozdobą była wielka litera V, podpalona w lipcu 1941 roku przez harcerzy z Szarych Szeregów. W grudniu 1944 roku Niemcy wysadzili Pałac Saski w powietrze. Jedynym po nim śladem jest mały fragment kolumnady z Grobem Nieznanego Żołnierza.

Dopiero na początku dekady gierkowskiej ten fragment stołecznego centrum, noszący za czasów PRL nazwę placu Zwycięstwa zyskał dzisiejszy kształt, z hotelem Victoria od południa. W połowie tej dekady, z okazji trzydziestolecia wyzwolenia Warszawy i wkroczenia do lewobrzeżnej części miasta wojsk sowieckich i polskich zorganizowano na placu Zwycięstwa wielką wystawę. Jedną z jej atrakcji było duże stoisko Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. Publiczność szczególnie oblegała piękny prototyp noszący nazwę "Polski Fiat 1100p Coupé".

Oglądając wówczas to auto na placu Zwycięstwa nie podzielałem entuzjazmu zwiedzających. Znałem z grubsza możliwości FSO oraz tzw. polityczne priorytety państwowej motoryzacji, więc oczywiste było dla mnie, że na produkcję takiego samochodu nie ma najmniejszych  szans. Po wystawie nad Polskim Fiatem 1100p Coupé zapadła cisza. Przez wiele lat mówiło się o nim mniej nawet niż o Syrenie Sport, a w wydanej dziesięć lat temu książce Stanisława Szelichowskiego "Sto lat polskiej motoryzacji" można znaleźć tylko jego zdjęcie, bez słowa komentarza! Auto podzieliło prawdopodobnie los innych prototypów, które zniszczono u schyłku lat 70. w Ośrodku Badań Rozwojowych Samochodów Osobowych w Falenicy.
Z tekstu opublikowanego w latach 90. przez Zbigniewa Skoczka, byłego pracownika pionu prasowego FSO wynika, że prototyp miał uświetnić wystawę, którą zresztą Skoczek mylnie skojarzył z przypadającym na rok 1974 trzydziestoleciem PRL. Polecenie budowy auta Biuro Konstrukcji Nadwozi fabryki dostało latem roku 1973 - zapewne od samego ministra przemysłu maszynowego Tadeusza Wrzaszczyka. Być może zresztą Polskiego Fiata 1100p Coupé rzeczywiście szykowano pierwotnie  na obchody trzydziestolecia PRL, ale prace się przedłużyły?

Odręczne szkice trzydrzwiowego nadwozia, które ze względu na napięte terminy posłużyły następnie bez szczegółowego projektu do budowy prototypu wykonał pracujący w FSO stylista, inżynier Zbigniew Wattson. Poza niewątpliwą urodą przywodzącą na myśl kreacje Carozzeria Bertone projekt Wattsona miał jeszcze jedną ważną zaletę: elementy nadwozia były prawie płaskie, nie wymagały więc skomplikowanych prac blacharskich. Włoską inspirację widać było także w konstrukcji auta. Wykorzystano w niej płytę podłogową jugosłowiańskiej Zastavy 1100p (czyli licencyjnej odmiany Fiata 128), którą ze względu na usunięcie usztywniającej struktury dachu trzeba było wzmocnić dwiema belkami o przekroju prostokątnym. Wzorem sportowego Fiata X 1/9, który nawiasem mówiąc także powstał jako daleko posunięta modyfikacja modelu 128, silnik wraz z całym układem napędowym i zawieszeniem przeniesiono przed tylną oś. O ile jednak X 1/9 był autem dwuosobowym, co pozwoliło wygospodarować obok silnika miejsce na zbiornik paliwa i koło zapasowe, to polskie coupé zaprojektowano jako auto typu 2 + 2, z ławeczką dla dwójki pasażerów z tyłu. Koło ulokowano więc z przodu, w bagażniku, a zbiornik za tylną osią, sprzecznie z zasadami bezpieczeństwa. W przestrzeni, która mogłaby służyć jako tylny bagażnik umieszczona była także chłodnica, którą Włosi wbudowali w Fiacie X 1/9 w przednią część nadwozia. Sam silnik Polskiego Fiata 1100p Coupé pochodził także z Zastavy 1100p. Miał niezbyt wielką moc 55 KM i był zblokowany z czterobiegową skrzynią przekładniową. Pozwalało to na osiągnięcie prędkości ok. 140 km/godz.

Ponieważ chodziło o prototyp, a właściwie, używając branżowej terminologii "show car", pracownicy Biura Konstrukcji Nadwozi zastosowali w aucie mnóstwo elementów wyposażenia z samochodów seryjnych. Reflektory i tylne światła, podobnie jak

przednie zawieszenie, hamulce, akumulator i wiele detali w kabinie zapożyczono z Polskiego Fiata 125p, elektryczny mechanizm podnoszenia i chowania reflektorów pochodził zapewne z Fiata X 1/9, podobnie jak kierownica. Koła wzięto z Polskiego Fiata 125p Monte Carlo, a klamki zewnętrzne z Fiata 132. Zewnętrznie samochód prezentował się doskonale, gorzej było z wykończeniem wnętrza, w którym na każdym kroku widać było brak fachowej, rzemieślniczej ręki.

W tekście opublikowanym w roku 1975 w "Młodym Techniku" Zdzisław Podbielski pisał, że Polski Fiat 1100p Coupé "…wykazuje nadsterowną charakterystykę prowadzenia, właściwą pojazdom z tylnym układem napędowym". Ta opinia budzi pewne wątpliwości. Prototyp z FSO był bowiem klasycznym autem z silnikiem umieszczonym centralnie, co jak wiadomo zapewnia neutralne zachowanie na zakrętach. Być może zastrzeżenia autora wynikały ze wspomnianych niedoróbek prototypu, czyli ulokowania zbiornika paliwa i chłodnicy za tylną osią.

O wiele ważniejsze wydaje mi się jednak co innego: porównując kształty i detale Polskiego Fiata 1100p Coupé z późniejszym o kilka lat Polonezem łatwo można zauważyć, że wbrew potocznej opinii to właśnie skromny projektant z warszawskiej fabryki, a nie sławny Giorgio Giugiaro był prawdziwym twórcą nadwozia flagowego samochodu Polski Ludowej. Spóźnione gratulacje, Panie Zbigniewie!