Alfa Romeo Spider. Wizytówka marki

Włosi kąśliwie porównywali ją do kości mątwy (wł. osso di seppia), podłużnej, grzbietowej osłony w ciele głowonoga. Hodowcy kanarków wiedzą w czym rzecz. Mątwią kość wkłada się ptakom do klatek jako źródło wapnia, szczególnie w okresie lęgów, pierzenia i dorastania młodych. Z czasem przezwisko to przylgnęło do pierwszego pokolenia Spidera i utraciło negatywną wymowę.

Kształt Alfy Romeo Spider mógł szokować pół wieku temu, szczególnie na tle ówczesnych tradycyjnych, brytyjskich roadsterów. Była opływowa, z obłymi kloszami na reflektorach, a długi tył i krótki przedział pasażerski sprawiały, że miała proporcje motorówki.

Sylwetkę zaprojektowało studio Pininfarina, które odważnie poczynało sobie z kształtami samochodów, czerpiąc z estetyki „wieku atomu”. Ślady późniejszego Spidera można odnaleźć w serii prototypów Super Flow z drugiej połowy lat 50., których spłaszczone nadwozia z przezroczystymi kopułami przykrywającymi kabinę (i nie tylko) udawały, że koła wiążące je z ziemią są zaledwie przejściowym dodatkiem.

Alfa Spider zadebiutowała podczas wystawy w Genewie, wiosną 1966 r. Została przyjęta z rezerwą, choć wydawało się, że liczne samochody wyścigowe oraz Jaguar E przedstawiony w 1961 r. przyzwyczaiły publiczność do „naleśnikowych” kształtów karoserii. Szczęśliwie odsiecz przybyła z rynku kluczowego dla „młodzieżowych aut na kieszeń czterdziestolatka”: ze Stanów Zjednoczonych. W 1967 r. tuż przed Bożym Narodzeniem wszedł na ekrany kin „Absolwent” (ang. The Graduate”) z rewelacyjnym Dustinem Hoffmanem i jego ślicznym samochodem w rolach głównych. Czerwona Alfa Romeo wyglądała tak znakomicie jak Anne Bancroft jako Mrs. Robinson i poruszała się równie kusząco. Samochód zwrócił na siebie uwagę, choć jego roczna produkcja nigdy nie wyszła ponad wielkość czterocyfrową.

W najlepszym, 1991 powstały 907 3 sztuki. Popyt był ściśle uzależniony od koniunktury na rynku amerykańskim i falował wraz z nią. W kryzysowym 1981 zbudowano tylko 165 3 egzemplarze.

Spider utrzymywał się na powierzchni, ponieważ był dobrym źródłem dochodów i doskonałym „narzędziem marketingowym”. Skonstruowano go przy użyciu elementów popularnej Giulii, w tym jej skróconego podwozia, zatem był niedrogi w produkcji. Miał niezależne zawieszenie z przodu, z podwójnymi wahaczami poprzecznymi. Z tyłu była sztywna oś z wahaczami wzdłużnymi i drążkiem. Ponadto przy obu osiach były sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe. Hamulce tarczowe znalazły się przy wszystkich kołach. Czterocylindrowy silnik od samego początku współpracował ze skrzynką pięciobiegową. W połowie lat 60. były to rozwiązania nowoczesne, nie spotykane powszechnie, zwłaszcza w komplecie. Do kierowców przemawiała jednak głównie aura samochodu. Jego wdzięk, sportowy zadzior wybrzmiewający z rury wydechowej oraz wszystko, co auta bez dachu mają najlepszego.

Spider był wizytówką marki. Chciała produkować samochody dające przyjemność z jazdy, a ten akurat model zapewniał rozkoszy pod dostatkiem. Był szybki, choć nie bardzo szybki. W przeciwieństwie do innych Alf Romeo przeważnie nie bił się z zapałem o dobre wyniki w sportach motorowych. Coś sprawiało, że kierowcy woleli używać go do beztroskich przejażdżek, a nie bitew o setne części sekundy.

Pierwotnie oferowany 1600 Duetto o mocy 109 KM został zastąpiony w 1967 r. przez 1750 Veloce osiągający 118 KM (w USA nawet 1 32 KM) oraz 1 300 Junior o mocy 89 KM w 1968. Od tej pory już do końca gamę Spidera tworzyły dwie odmiany: słabsza i mocniejsza. Wygląd nadwozia co pewien czas korygowano, dopasowując wystrój do aktualnych trendów. Wyraźną zmianą było ucięcie na płasko tyłu dokonane przez projektantów w 1969 r. Włosi nazywają tę wersję „coda tronca” – krótki ogon. W 1982 w serii 3a wraz z obłożeniem karoserii plastikiem zrezygnowano z opływowych pokryw reflektorów. Zresztą i tak były stosowane wyłącznie w Europie, w samochodach wysyłanych do Stanów Zjednoczonych nie występowały. Niemcy mówią o trzecim pokoleniu Spidera „Gummilippe”, co znaczy „gumowe wargi”.

Zmiany dokonywane pod naporem przejściowych mód i amerykańskich przepisów o bezpieczeństwie nie zawsze dodawały autu urody. Dlatego najwyżej ceniony jest model sprzed roku 1969, z zaokrąglonym tyłem. Włosi świadomie do niego nawiązali w ostatniej generacji Spidera z lat 1990-9 3, która z zapasem mieści się w kategorii samochodów „nostalgicznych”. O tyle lepszych np. od Volkswagena New Beetle, że wywodzących się wprost z oryginału. W ramach ostatniej serii Alfa zrobiła Amerykanom prezent w postaci 190 sztuk jubileuszowej odmiany Spider Veloce CE (ang. Commemorative Edition). Każda z nich miała na desce rozdzielczej plakietkę z numerem. Oferowano je jako „model 1994”. Specjalnych serii było zresztą więcej, m.in. „Niki Lauda” w 1978 czy „Beauté” w 1991, zainspirowana przez francuskiego projektanta mody Jean-Louis Scherrera.

W czwartej serii po raz pierwszy zaoferowano w ramach opcji 3-biegowy „automat”. Znacznie wcześniej fabryka zaczęła proponować zdejmowany, sztywny hard-top. Była również wersja Targa, ze zdejmowanym fragmentem dachu nad siedzeniami. Przez ofertę przemknęła też odmiana 2+2, która nie zagrzała długo miejsca, gdyż tylna kanapa nie dawała możliwości zamontowania pasów bezpieczeństwa.

Przez prawie 30 lat zbudowano 124 115 sztuk wszystkich Spiderów. Atutem Alfy jest nie „ilość”, a „jakość”. Zapadła ludziom w pamięć, o czym świadczy choćby liczba przezwisk, jakim obdarzają poszczególne jej generacje. Prawie każda Alfa zwraca na siebie uwagę, ale tylko Spider ma w sobie aż tyle włoskiej, bezpretensjonalnej, swobodnej elegancji.

Cztery razy

Spider był produkowany przez 27 lat. Powstały cztery generacje. Pierwsza 1a „osso di seppia” z lat 1966-69 wyróżniała się obłym, płaskim tyłem. 2a z lat 1969-81 miała skrócony, prostopadle ucięty „tył Kamma”. 3a „Aerodinamica” z lat 1982-89, znana też jako „kaczy kuper” była obudowana elementami z czarnego tworzywa, a tył wieńczył duży spojler.

Czwarta 4a „Ultima” z lat 1990-93 wróciła niejako do czystości pierwowzoru. Wprawdzie dostała potężne zderzaki, ale były one lakierowane w kolorze nadwozia. Bagażnik, z pasem wąskich świateł biegnącym przez całą szerokość, łagodnie opadał i zawijał się na boki.

W Spiderze montowano 4-cylindrowe silniki o pojemności (w zaokrągleniu) 1300, 1600, 1750 i 2000 cm3 w kilku wariantach. Najsłabszy osiągał 89, najmocniejszy 132 KM.

Duetto czyli we dwoje

Ten nieoficjalny przydomek miał zostać nazwą modelu. Wyłoniono go w konkursie, niestety, okazało się, że zastrzegła go inna firma. Określa się nim pierwotną wersję z silnikiem 1600. Nazwą Junior oznaczano późniejsze odmiany ze słabszymi silnikami, Veloce – z mocniejszymi. W 1986 pojawiła się Quadrifoglio Verde (wł. czterolistna koniczynka), nawiązująca do aut wyczynowych. W USA od 1985 do 1990 sprzedawano też skromną „The Graduate”.

Giulia, Giulietta…

Silniki Spidera były godne pozazdroszczenia. Miały blok i głowicę ze stopów lekkich oraz dwa wałki rozrządu (DOHC), choć tylko po dwa zawory na cylinder. Firma stosowała je w wielu wersjach w różnych modelach. Wywodziły się z dwuwałkowego silnika o pojemności 1290 cm3, jaki wprowadzono w 1954 w Alfie Romeo Giulietta. Wycofano je dopiero w 1994, a ostatnie wersje montowane w Alfach 75, 155 i 164 miały zmienne fazy rozrządu, elektroniczny wtrysk i po dwie świece na cylinder (Twin Spark).

Wybrane dane techniczne Alfy Romeo Spider