Wszystko
o samochodach

Motociekawostki / Historia motoryzacji

30 lat Poloneza

Data publikacji: Autor: Aldona Minorczyk-Cichy

Fot. Jan Morek/Forum Poldek, Borewicz, poldolot, pogromca BMW – to tylko kilka z wielu przydomków poczciwego Poloneza. 30 lat temu z taśmy FSO na warszawskim Żeraniu zjechał pierwszy egzemplarz następcy Fiata 125p i Warszawy.

 

Milicjanci gonili Polonezami przestępców w Mercedesach, strażacy mknęli nimi na sygnale do pożarów i wypadków, sanitariusze wozili chorych do szpitali, a rolnicy wozili świniaki. Natomiast premier Waldemar Pawlak, ku zdumieniu całego narodu, w latach 90. przesiadł się do niego z luksusowej rządowej Lancii.

 

Jednak najsłynniejszym użytkownikiem Poloneza był filmowy porucznik milicji Sławomir Borewicz (grał go sugestywnie Bronisław Cieślak). Ten nonszalancko inteligentny, przystojny, wysportowany i błyskotliwy stróż prawa niczym James Bond PRL-u ścigał swym Aston Martinem w wersji późny Gierek wyrzutków społecznych, bikiniarzy, prywaciarzy i „niebieskie ptaki”.Fot. Jan Morek/Forum

 

Polonez, produkt polsko-włoskiej myśli technicznej i designerskiej, trafił na drogi Europy, Ameryki Południowej i Azji. Do dzisiaj ma wielu wielbicieli, którzy za nic w świecie nie zamieniliby go na „zagraniczny chłam”. Rodzinny, pakowny, szybki, bezpieczny – tak go reklamowano. Realiści nazywali go klocem, przerobionym czołgiem, polską amfibią.

 

Zaprojektował go w 1975 roku Giorgetto Giugiaro, jeden z najlepszych europejskich stylistów. Ten sam, który tworzył Golfa, Lotusa i Maserati. Auto miało być następcą Lancii Delty, ale jakoś nie wyszło. Toporne kształty nie przypadły do gustu Włochom i ostatecznie gotowy projekt sprzedano Polsce. Nie bez problemów.

 

Przygotowania do wprowadzenia Poloneza na polski rynek nadzorował osobiście Janusz Szotek, ówczesny wiceminister przemysłu maszynowego. To on zdecydował, że nowe auto musi spełniać surowe jak na owe czasy normy czystości spalin. Postawił też na bezpieczeństwo i wygląd. Z misją do Włoch wysłał najlepszego stylistę FSO Zbigniewa Wattsona. Ten narzekał na współpracę z Włochami do tego stopnia, że wnętrze auta zaprojektował od nowa.

 

Gotowy model auta dostarczono w 1976 roku do Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Srebrną limuzynę osobiście obejrzał premier Piotr Jaroszewicz. Dopiero po tej wizytacji auto skierowano do produkcji na Żeraniu. Oficjalnie uruchomiono ją w maju 1978 roku.

 

Początkowo produkcja miała wynosić 40 tysięcy aut rocznie, ale szybko okazało się, że to o wiele za mało. W najlepszych latach sprzedaż sięgała stu tysięcy samochodów rocznie, i to mimo wielu wad Poloneza: miał m.in. słaby silnik i hamulce, tylnej kanapy nie można było złożyć, natomiast w bagażniku miejsca było jak na lekarstwo.

 

Ale Polonez ewoluował. Zaledwie dwa lata po uruchomieniu produkcji wprowadzono do niego pięciobiegową skrzynię biegów, a rok później także rozkładaną tylną kanapę. W stanie wojennym nastąpił regres – auta, które opuszczały fabrykę, były wersją zubożoną, pozbawioną m.in. ozdobnych listew na drzwiach i zderzakach, tylnej wycieraczki, świateł przeciwmgielnych, a także obrotomierza.

 

Mimo to szczęśliwi nabywcy nie narzekali  – w rozsądnej jak na tamte czasy cenie mieli samochód w miarę duży i o solidnej konstrukcji. Oferowało też luksusy, o których właściciele innych aut na polskich drogach mogli tylko pomarzyć: kierowca miał do dyspozycji regulowaną kierownicę, zaś w desce rozdzielczej wykonanej z miękkiego plastiku znalazło się miejsce na zegarek i obrotomierz. Miałeś poldka – byłeś kimś.

 

Pierwsze modele Polonezów, tzw. Borewicze (od nazwiska dzielnego porucznika MO z serialu „07 zgłoś się”), mają dziś wartość kolekcjonerską. Wyposażano je w ozdobne listwy na klapach (przedniej i tylnej), halogeny, deskę rozdzielczą z zamontowanym na środku głośnikiem, chromowane klamki i kołpaki. Do tego był silnik gaźnikowy pierwszej generacji.

 

Na początku lat 80. wyprodukowano sto samochodów z turbodoładowanym silnikiem diesla, który pozwalał jeździć z prędkością ponad 140 km/h.

 

Początkowo auto składano niemal wyłącznie w wersji pięciodrzwiowej. W latach 1980–1983 powstało kilkaset egzemplarzy trzydrzwiowych.

 

Eksperymentowano także z modelami sportowymi. Dla rajdowców FSO wypuściła wersje osiągające nawet do 220 km/h. Takim autem w wyścigach startował m.in. Marian Bublewicz.

 

W Polonezy wyposażono pogotowie ratunkowe i milicję. W latach 80. i 90. XX w. istniała też specjalna wersja dla strażaków. – Te Polonezy nadal u nas jeżdżą i świetnie się sprawują. Gdy są zastępowane przez nowe samochody, trafiają na emeryturę do straży ochotniczych – opowiada st. bryg. Paweł Frątczak z Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej w Warszawie.

 

Samochód w pierwotnej wersji dla strażaków był dwudrzwiowy. W kabinie mieściły się dwie osoby. Miał wzmacnianą i przedłużoną ramę, solidne resory. Ramę, w zależności od potrzeb, zabudowywano różnymi nadwoziami.

 

– Do auta przeznaczonego do lekkiego ratownictwa technicznego musiało się zmieścić mnóstwo sprzętu: nożyco-rozpierak, piły do drewna i stali, gaśnice, agregat prądotwórczy i oczywiście zestawy pierwszej pomocy. Do sprzętu był bardzo łatwy dostęp. Półki były zasuwane metalowymi żaluzjami – relacjonuje Paweł Frątczak.

 

W późniejszych latach FSO skonstruowała Polonezy strażackie w wersji czterodrzwiowej. Było to duże ułatwienie, bo w dwie osoby trudno było prowadzić akcję ratowniczą. Na autach przeznaczonych dla ochotników instalowano motopompy. Na wsiach i w małych miejscowościach jeździły do pożarów.

 

Poldki – sanitarki produkowano na bazie Poloneza Cargo. Były bardziej środkiem transportu niż karetkami, ze względu na potworną ciasnotę. Przewieźć poszkodowanego w wypadku można jeszcze było, ale reanimować – już nie bardzo.

 

Z Polonezów bardzo zadowoleni byli natomiast policjanci. Radiowozy były wyposażone w wielką szybę z plastiku, która oddzielała obitą czarnym skajem tylną kanapę od przednich foteli.

 

– Kiedy w latach 90. zaczynałem pracę w policji, to auto ciągle było jeszcze obiektem marzeń młodych i ambitnych funkcjonariuszy. Pamiętam swoją euforię, kiedy takie dostałem. Najchętniej w ogóle nie wychodziłbym z pracy – wspomina Włodzimierz Mogiła z wydziału ruchu drogowego Śląskiej Komendy Policji.

 

Euforia się skończyła, gdy na drogach zaczęły się pojawiać nowocześniejsze i szybsze auta. Jednak chociaż ściganie Polonezem Mercedesa wyglądało raczej zabawnie, poldki nie zniknęły z polskich komend. Na lepsze samochody nie było pieniędzy.

 

Dziś, gdy policjanci patrolują ulice w nowocześniejszych autach, polonezy służą do transportu, m.in.  przewożenia dokumentów. Bo gliniarz w cywilu za kierownicą Poloneza nie rzuca się w oczy.

 

W roku 1991 na targach w Poznaniu zaprezentowano Poloneza Caro. Po operacji plastycznej auto dostało nowocześniejszy wygląd. Zmieniono reflektory, zderzaki, zmodernizowano błotniki i pokrywę silnika. Wymieniono kierownicę i tapicerkę. W 1995 roku wprowadzono nową wersję – czterodrzwiowego atu. Poza zmianami w karoserii nie różnił się on od poprzedników. Ostatecznie z produkcji zrezygnowano w kwietniu 2002 roku. Przez ćwierć wieku fabrykę na Żeraniu opuściło milion Polonezów.

 

Polonez był eksportowany do wielu krajów na całym świecie. Najwięcej, bo ponad 41 tysięcy egzemplarzy, do 1990 roku trafiło do Chin. Po ulicach Wielkiej Brytanii jeździło ich w tym czasie prawie 30 tys. O połowę mniej Polonezów było w Egipcie i we Francji.

 

To auto ma swoich zwolenników zrzeszonych w klubach, organizujących zjazdy. Daleko mu do popularności Trabanta czy Malucha, ale są tacy, którzy twierdzą, że Polonez ma duszę.

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Tagi:

Komentarze

  • Krychaj

    Mielismy Poloneza z rocznika 93/94 - ostatnia modernizacja przed koreancami. Calkiem fajny byl, trapily go co prawda usterki - szczegolnie w pozniejszym okresie eksploatacji ale trase do Wloch czy w Poludniowe Niemcy zaliczyl bezproblemowo - na gazie:). Niestety ojciec sprzedal go w 2003 roku. Szkoda Poldacza bylo ale coz ja wtedy kaski nie mialem. Ale teraz czekam az drugiemu wlascielowi sie znudzi to odkupie spowrotem:), mam tez plan kupic sobie taki z lat 78-79.

  • Silverado1642 (gość)

    Autora tego artykułu dopadła chyba ułańska fantazja: "pogromca BMW" & "Milicjanci gonili Polonezami przestępców w Mercedesach" BUHAHAHA padłem ..... Gonić to sobie tym mogli rowerzystę (w dodatku pijanego rowerzystę) bo tylko do tego się nadawało to komunistyczne gówno. Podczas gdy Niemcy, Włochy, Japonia miały świetne auta (dla porównania BMW E39, Alfa Romeo 156, Toyota Avensis) to my mieliśmy "swojego" Poloneza opartego na konstrukcji z lat 60-tych (Płyta podłogowa, napęd z DF 125p). Był bardziej zacofany niż Łada, już na początku lat 80-tych - sztywny most, zawieszenie na resorach piórowych , wałek roz. w bloku + popychacze ... To wszystko okraszone bardzo dużą awaryjnością. Toporny i ciężki w prowadzeniu, komfort z jazdy żaden, a jak na swoje gabaryty i "osiągi" palił mnóstwo (bo około 10/12 l na 100km). Polonez miał jedną zaletę: był duży i tani dlatego taki popularny, ale nie oszukujmy się - szału wielkiego nigdy nie robił i nie zrobi. Rozumiem sentyment bo było się wtedy młodym, a kto wówczas nie marzył o samochodzie z wyższej półki jak maluch, ale bez przesady, bo z niczym innym te auto konkurować nie może, a porównywanie go do luksusowych marek takich jak: BMW czy Mercedes (do dziś jednych z lepszych marek na świecie) uważam delikatnie mówiąc za skrajny debilizm.

  • Mustang (gość)

    Jak słyszę teksty w stylu że to legenda to nie wiem czy mam się śmiać czy płakać. Legenda ... tak na pewno jest to legenda: nieudolności polskiej motoryzacji, ten pojazd nie reprezentuje sobą niczego, jest brzydki, wolny i nie wygodny, nie ma w nim nic klasycznego - poprostu zero jakiegokolwiek stylu, jedynie gówniany zlepek najtańszych części robionych najniższym kosztem z najtańszych materiałów, wszystko najniższej klasy - byle by było i jakoś się toczyło ot co cały pan poldecki - komunistyczny bubel. Nawet za 20 lat nie będzie on legendą a fakt że jeździła tym cała Polska nie czyni z niego klasyka a jedynie tani gówniany samochód o ,którym nie można powiedzieć dobrego słowa nie tylko w porównaniu do aut z zachodu ale również do produktów z demoludów, od Czeskich konstrukcji z tamtych lat dzieliły go lata świetlne a w momencie wprowadzenia był przestarzały o czym z resztą producenci w FSO doskonale wiedzieli ale ciemne polskie masy łykną wszystko jak im się to odpowiednio poda na tacy. http://www.youtube.com/watch?v=x5gETRjT470

  • fan poloneza (gość)

    Panie Silverado1642 - skoro tak bardzo tobie przeszkadza fakt, że Polonez miał rozrząd OHV i resory piórowe to chciałbym Ciebie poinformować, że rozrząd OHV w latach 60-tych był montowany w takich autach jak Ford Mustang Shelby, Opel Kadett, na przełomie lat 60 i 70-tych stosowano go w Audi 100 S Coupe, w latach 70 w Fordzie Escorcie, w latach 80 w słabszych wersjach silnikowych Opla Kadetta i w mocniejszych wersjach Forda Sierry a obecnie rozrząd OHV mają Chevrolet Corvette C6 ZR1 , Dodge Viper i Ford Mustang ostatniej generacji przed liftingiem. Natomiast resory piórowe montowano w latach 60 w w/w Mustangu Shelby a także w Chevrolecie Camaro, w latach 70 w Fordzie Escorcie, w latach 80 w Fordzie Capri a obecnie resory piórowe stosuje się we wcześniej wspomnianym przeze mnie Chevrolecie Corvette C6 ZR1. A porównywanie Poloneza do BMW to nie jest skrajny debilizm bo lepiej jest mieć zadbanego Poloneza niż BMW po 6 stłuczkach, 8 dachowaniach, skatowane i z przekręconym licznikiem.

  • LUKASZ (gość)

    POLONEZ JEST LEGENDĄ I KONIEC

  • LUKASZ (gość)

    POLONEZ BOREWICZ JEST JUŻ LEGENDĄ KONIEC KROPKA

  • Fiat x1/34 (gość)

    Giugiaro nie miał z tym nic wspólnego. To jest jeden z odrzuconych projektów Fiata 131.

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości