30 lat projektu S783. O krok od modelu Favorit Coupe

Podobna, radykalna zmiana koncepcji konstrukcyjnej głównego modelu marki i rozległa modernizacja fabryki zajęły w przypadku modelu MB (1964-69) łącznie ponad 8 lat wytężonych prac rozwojowych i inwestycyjnych. Pewne doświadczenia z pojazdami przednionapędowymi, zakończone funkcjonującymi prototypami serii Š780 oraz Š781 także nie mogły dawać gwarancji na szybki finał – pojazdy w wielu obszarach wymagały istotnych modyfikacji, a ich nadwozia były dalekie od możliwości seryjnego powielania, tak pod względem technologii, jak i designu.

Odważna i - jak pokazała przyszłość - opłacalna decyzja zlecenia przygotowania nadwozi nowego modelu renomowanej, zagranicznej pracowni stylistycznej, dała nadzieję na przyspieszenie prac rozwojowych.

O opracowaniu łącznie pięciu wariantów nadwoziowych nowego modelu - hatchbacka, sedana, kombi, coupe oraz wariantu użytkowego – prowadzono rozmowy m.in. z ośrodkami Ital Design, Chausson, Pininfarina oraz Stile Italia Nuccio Bertone.

Ostatecznie porozumienie osiągnięto z ostatnią z wymienionych, parafując umowę o współpracy w dniu 1 czerwca 1983 roku. W grudniu tego samego roku, do Mladej Boleslavi dostarczono pierwszą makietę wariantu podstawowego (pięciodrzwiowy hatchback) w skali rzeczywistej, a dokładnie rok później – pierwszą kompletną karoserię przyszłego modelu FAVORIT.

W roku 1986, wraz z prototypem odmiany z klasycznym nadwoziem typu sedan (Š782), przygotowano niezwykle interesującą makietę najbardziej prestiżowego przedstawiciela przyszłego gamy modelowej. Trzydrzwiowa odmiana coupe (Š783), istotnie krótsza i niższa od hatchbacka, miała zastąpić w programie produkcyjnym marki model Garde/Rapid, wytwarzany od roku 1981. Odważnie stylizowany wariant wyróżniał się wyraźnie podkreśloną formą klina nadwozia w rzucie bocznym i wydatną, dzieloną powierzchnią przeszklenia drzwi. Projekt autorstwa Bertone kontynuowano w Kvasinach przygotowaniem nadwozia (1986), a następnie pełnosprawnego prototypu, ukończonego w kwietniu 1987. W stosunku do dostarczonej z Włoch makiety, prototyp pozbawiony był szerokich listew bocznych, lakierowanych dolnych części zderzaków, w zamian wyróżniając się udanym stylistycznie, autorskim zabiegiem przykrycia środkowych słupków taflami bocznych szyb. Kolejnymi, stylistycznymi smaczkami projektu były klamki ukryte we wgłębieniach karoserii, drzwi pozbawione górnych ram i pokrywa bagażnika z podwyższoną krawędzią załadunku, utrzymana przewrotnie w stylistyce znanej z wykonania seryjnego Š781.

Beżowe coupe, wraz z innymi prototypami nowej rodziny pojazdów, przedstawiono wybranym gościom, w tym samemu Nuccio Bertone, podczas prezentacji zorganizowanej w maju 1987 roku na stadionie hokejowym w Mladej Boleslavi.

Niestety, po chłodnej ocenie priorytetów (i wstępnym odroczeniu startu montażu w Kvasinach na sezon 1993) odmiana coupe jako pierwsza została skreślona z przyszłego programu produkcyjnego. Nad jej losem zaważyła głównie liczba elementów nadwozia zupełnie odmiennych od wariantu podstawowego, wymagających przygotowania zupełnie nowego zestawu tłoczników. W większości dedykowanych części wymagało wnętrze pojazdu, a poprzez znacznie niższe poprowadzenie linii dachu coupe z modelu bazowego wykorzystać nie dało się nawet szyb czołowej i tylnej.

Ostatecznie los coupe podzielił także zupełnie proporcjonalny sedan. Oprócz modelu podstawowego rynki wewnętrzny i eksportowe oczekiwały najbardziej wariantów kombi oraz użytkowego - i te wdrożono do produkcji na początku lat 90.

Bertone pracował jeszcze nad modernizacją typoszeregu FAVORIT, przygotowując dwa warianty zmian stylistycznych: rozleglejszy i bardziej ekonomiczny.

Fuzja marki z koncernem VW, dokonana w roku 1991, sprawiła, że dalsze prace rozwojowe modelu biegły już pod okiem nowego partnera strategicznego. Zmaterializowały się w roku 1994, w postaci modelu FELICIA. Jedyny powstały egzemplarz FAVORIT COUPÉ, przetrwał do dnia dzisiejszego, współtworząc imponującą kolekcję muzeum firmowego marki.

Dane techniczne prototypu Skoda Faorit Coupe Typ 783, 1986-1987

silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy; górnozaworowy OHV, chłodzony cieczą, wał korbowy podparty w trzech punktach, napęd rozrządu za pośrednictwem łańcucha, umieszczony poprzecznie z przodu, napędzający koła przednie
średnica cylindra: 75,5 mm, skok tłoka: 72 mm, objętość skokowa: 1289 ccm
stopień sprężania: 9,7:1
zasilanie: podwójny gaźnik opadowy Pierburg
moc maksymalna: 62 KM przy 5000 obr./min
maksymalny moment obrotowy: 100 Nm przy 3000 obr./min
instalacja zapłonowa: o napięciu 12 V, zapłon bezstykowy, elektroniczny PAL, alternator 55A
układ smarowania: ciśnieniowy, filtr pełnoprzepływowy
skrzynia przekładniowa: pięciostopniowa, manualna, w pełni zsynchronizowana
napęd: kół przednich
nadwozie: samonośne, całkowicie stalowe, trzydrzwiowe typu kombi-coupe, czteromiejscowe
podwozie: nośna płyta podłogowa
zawieszenie kół przednich: trójkątne wahacze, kolumny McPherson, amortyzatory hydrauliczne
zawieszenie kół tylnych: podatna belka wleczona, sprężyny śrubowe, amortyzatory hydrauliczne
układ hamulcowy: hydrauliczny, wspomagany, dwuobwodowy, hamulce tarczowe 236 mm osi przedniej i bębnowe 200 mm osi tylnej
układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, bezpieczna kolumna kierownicy
ogumienie: 165/70R13, obręcze stalowe, stylizowane kołpaki – w późniejszym okresie wykorzystano obręcze ze stopów lekkich
rozstaw osi: 2450 mm
rozstaw kół: 1400 mm - przednich i 1385 mm - tylnych
wymiary zewnętrzne: długość 3830 mm, szerokość 1620 mm, wysokość 1370 mm
masa własna: 850 kg
pojemność zbiornika paliwa: 47 l
czas przyspieszenia 0-100 km/h: ok. 14 s
prędkość maksymalna: >150 km/h
średnie zużycie paliwa: ok. 7,5 l/100 km
ilość zbudowanych egzemplarzy: 1 prototyp ukończony w roku 1987, karoseria przygotowana w Kvasinach w roku 1986
ciekawostka: wraz z rozwojem nowego typoszeregu FAVORIT pracowano nad seryjnym wdrożeniem nowej lub istotnie zmodernizowanej jednostki napędowej. Najbliższą realizacji wypadkową pomiędzy intencjami a – głównie finansowymi – możliwościami, była przebudowa istniejącego silnika 1.3 OHV na wariant OHC z górnym wałkiem rozrządu. Ostatecznie wstrzymany projekt nadzorował inż. František Kozelek.