Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Silnik Diesla. 5 objawów kosztownych napraw

Kamil Rogala
Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.Fot. materiały producenta
Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.Fot. materiały producenta
Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.

Nowoczesne jednostki wysokoprężne charakteryzują się świetnymi parametrami, wydajnością oraz ekonomiką. Wysoki moment obrotowy dostępny jest w szerokim zakresie obrotów i niemal natychmiast, zazwyczaj około 1500 obr./min. Takie właściwości świetnie wpływają na dynamikę, osiągi, ale przede wszystkim elastyczność oraz niskie zużycie paliwa, szczególnie w trasie. W mieście te zalety są w pewnym sensie niwelowane i zacierane, ale jeśli ktoś jeździ dość dużo i pokonuje długie dystanse, doceni zalety silników Diesla.

Niestety stopień skomplikowania nowoczesnych jednostek wysokoprężnych jest tak wysoki, że ryzyko kosztownej awarii, szczególnie w przypadku zaniedbań i nieodpowiedniej eksploatacji, rośnie niezwykle szybko. Awarii może ulec praktycznie wszystko i jeśli mamy do dyspozycji sprawdzoną konstrukcję wysokoprężną, ryzyko jest niewielkie i zależy w głównej mierze od kierowcy oraz tego, jak dba o auto.
Jednak osprzęt bywa kapryśny i wystarczy nawet niewielkie zaniedbanie lub niewiedza, aby początkowe objawy szybko doprowadziły do kosztownej awarii. Co psuje się najczęściej i generuje największe koszty?

Układy oczyszczania spalin: filtry DPF, SCR

Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna,
Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.

Fot. materiały producenta

Filtry cząstek stałych oraz inne układy oczyszczania spalin to dla wielu użytkowników aut z silnikami Diesla prawdziwe utrapienie. O ile stała eksploatacja w trasach zazwyczaj prowadzi do bezproblemowego użytkowania, tak częste pokonywanie krótkich dystansów w mieście może szybko przysporzyć sporych kłopotów. Mowa przede wszystkim o nowoczesnych autach z silnikami wysokoprężnymi, które ze względu na rygorystyczne normy emisji spalin, muszą posiadać filtry DPF oraz – głównie w najnowszych modelach – układy SCR, redukujące tlenki azotu (NOx).

Wraz z wiekiem auta i ilością pokonywanych kilometrów, filtr cząstek stałych ulega zużyciu, a konkretniej zapycha się popiołami. Zapchany filtr musi się oczyścić i wraz z biegiem czasu, okresy pomiędzy poszczególnymi cyklami oczyszczania ulegają skróceniu. Podczas wypalania filtra auto staje się ospałe, reakcja na pedał gazu jest opóźniona, spalanie znacznie wzrasta, zaś w wielu przypadkach z rury wydechowej wydobywają się kłęby dymu. O ile wypalanie filtra trafi się na trasie, niekiedy trudno będzie to wyczuć, ale jeśli komputer włączy proces podczas jazdy miejskiej, może to przysporzyć sporo problemów. Nie należy wtedy gasić silnika, a najlepszym rozwiązaniem jest przejażdżka po trasie na nieco wyższych obrotach. Nie zawsze jest to jednak możliwe – niekiedy kierowca nieświadomie przerwie ten proces. Jeśli cykl regeneracji jest stale przerywany, filtr może ulec całkowitemu zapchaniu, a wtedy silnik wejdzie w tryb awaryjny. Rozwiązanie?

Jeśli przejażdżka w trasie nic nie pomoże lub auto w ogóle odmawia posłuszeństwa, rozwiązaniem może być tak zwane wymuszone, serwisowe wypalanie filtra, co będzie kosztowało kilkaset złotych. Przy okazji zalecana jest wymiana oleju. Swoją drogą taki proces nie dość, że szkodzi silnikowi, to na dodatek nie zawsze spełnia swoje zadanie, szczególnie w przypadku bardzo starych, zniszczonych filtrów. Wtedy jedynym rozwiązaniem jest wymiana filtra na nowy. W przypadku tych najprostszych, jest to koszt około 1500 złotych. Te bardziej skomplikowane, montowane w nowoczesnych autach mogą kosztować nawet 10 000 złotych. Oprócz tego w filtrach mokrych (zazwyczaj produkcji PSA) stosuje się specjalny płyn, który kosztuje ponad 100 złotych za litr. Płyn AdBlue do układów SCR to znacznie niższy koszt – zazwyczaj poniżej 10 złotych za litr.

Turbosprężarka oraz jej osprzęt

Kolejny element, który jest bardzo wrażliwy na nieumiejętną eksploatację. Jeśli kierowca regularnie jeździ ostro już po chwili po odpaleniu silnika, nie czeka, aż jednostka napędowa nabierze temperatury, jeździ na zbyt niskich obrotach oraz gasi auto od razu po zatrzymaniu się po dynamicznej jeździe, prędzej czy później doprowadzi do awarii turbosprężarki. Oczywiście przyczyn może być więcej, jak na przykład wada konstrukcyjna, nieumiejętne ustawienie czy też zwykłe zużycie. Awarii może ulec także osprzęt turbosprężarki. Mowa między innymi o czujnikach ciśnienia, dolocie, czy tzw. gruszce.

Jeśli jednak turbosprężarka jest okresowo przeglądana, zaś kierowca dba o odpowiednią eksploatację, nie powinno być większych problemów. Ważne jest również, aby w porę zauważyć ewentualną usterkę, dzięki czemu możliwa będzie szybka reakcja np. regeneracja lub wymiana, zanim dojdzie do poważnej awarii np. dostania się elementów wirnika do wnętrza silnika. W skrajnych przypadkach może dojść do całkowitego zniszczenia jednostki napędowej. Jeśli autu brakuje mocy, z rury wydechowej wydobywa się szaroniebieski dym, poziom oleju silnikowego regularnie ulega obniżeniu, dużo oleju znajduje się w intercoolerze, zaś podczas przyspieszania słychać wyraźny gwizd lub metaliczny dźwięk, to najwyższa pora, aby skontrolować stan turbosprężarki. Regeneracja tego elementu w profesjonalnym warsztacie to koszt około 1000 złotych (w zależności od modelu). Zakup nowej turbiny będzie wiązał się z wydatkiem rzędu kilku tysięcy złotych.

Układ wtryskowy

Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna,
Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.

Fot. materiały producenta

To kolejny element, który ulega awarii nie tylko ze starości, ale również na skutek niewiedzy i zaniedbań użytkownika. Końcówkom wtryskiwaczy szkodzą m.in.: kiepskiej jakości paliwo, nieumiejętna regulacja w warsztacie czy też stosowanie agresywnych programów, które mają podnieść seryjną moc silnika, czyli tzw. chiptuning. W wielu silnikach końcówki wtryskiwaczy ulegają całkowitemu zapchaniu opiłkami metalu, które pochodzą np. z uszkodzonej pompy wtryskowej. Zdarza się, że przepaleniu ulegają cewki zapłonowe, pojawiają się problemy z zaworami sterującymi, jak również wycieki paliwa spod uszczelek (tzw. oringi).

Pierwszymi objawami uszkodzonych wtryskiwaczy jest wyraźnie utrudniony rozruch silnika, odczuwalne wibracje, czarny dym z wydechu oraz zwiększone spalanie. Prawidłowa diagnostyka jest dość trudna i niemiarodajna, gdyż nawet pomiar korekt wtryskiwaczy może być mylący. Najlepszym rozwiązaniem będzie diagnostyka przelewowa za pomocą specjalnej maszyny. Koszt naprawy? Bardzo zróżnicowany.

Naprawa, a raczej regeneracja starszych modeli, które pracują pod mniejszym ciśnieniem to koszt od 200 do 500 złotych. Z nowszymi rozwiązaniami, szczególnie z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi radzą sobie tylko wykwalifikowane serwisy i zazwyczaj inkasują za to bardzo wysokie sumy. Nie warto oddawać wtryskiwaczy niedoświadczonym warsztatom, które zrobią to nieumiejętnie, a zainkasują sporą kwotę.

Klapy wirowe oraz EGR

Kolejne rozwiązanie, które w założeniu ma wpływać pozytywnie na ekologię. Specjalne klapki regulują długość układu dolotowego i sprawiają, że powietrze zasysane do cylindrów jest wprowadzane w zawirowania. To z kolei sprawia, że podczas jazdy bez obciążenia np. z górki lub z jednostajną prędkością, do atmosfery dostaje się mniej trujących substancji. O ile wszystko jest sprawne i w miarę nowe, system działa bez zarzutu. Niestety z biegiem lat i nabijanych kolejnych setek kilometrów, system zaczyna szwankować. Negatywny wpływ na jego działanie ma przede wszystkim nagar, który gromadzi się w układzie dolotowym i potrafi zablokować mechanizm. To z kolei prowadzi do zapalenia się kontrolki silnika i przejścia w tryb awaryjny. Mało tego, w przypadku niektórych jednostek napędowych np. 1.9 16V (Fiat/Opel/Saab) klapka może się urwać i wpaść do silnika tj. cylindrów. To skutkuje bardzo poważną i zazwyczaj nieodwracalną awarią jednostki.

Objawów jest wiele i nie są one jednoznacznie wskazujące na awarię klap wirowych. W większości przypadków pojawiają się problemy z rozruchem oraz brak mocy podczas przyspieszania. Oczywiście w przypadku zacięcia się klap pojawia się kontrolka silnika. Czasami pojawiają się także nieprawidłowe korekty wtryskiwaczy oraz nadmierne kopcenie z układu wydechowego. Koszty? Tu również nie ma jednego cennika, bowiem czyszczenie kolektora z nagaru to koszt kilkuset złotych. Jeśli konieczna jest wymiana, będzie to koszt powyżej 1000 złotych. Jeśli silnik zassał jedną z klapek, regeneracja może kosztować kilka tysięcy, w zależności od tego, jak mocne są uszkodzenia. W wielu przypadkach jednak wymagana jest wymiana jednostki napędowej.

Sporo problemów sprawia także EGR, który odpowiada za recyrkulację spalin i reguluje to, czym oddycha silnik. W wielkim uproszczeniu, zawór EGR otwiera lub zamyka przepływ pomiędzy kolektorami wylotowym i ssącym. Jeśli kierowca nie potrzebuje pełnej mocy, zwalnia hamując silnikiem lub jedzie z jednostajną prędkością, część spalin jest kierowana z powrotem do kolektora ssącego, co powoduje m.in. obniżenie emisji tlenków azotu. Niestety podobnie jak klapy wirowe, również zawór EGR pracuje w trudnych warunkach i często ulega awarii, głównie przez złogi nagaru.

Objawami są problemy z rozruchem silnik, spadki mocy, kopcenie oraz kontrolka silnika. Na szczęście problem dość łatwo wykryć i jeśli zauważymy to w porę, usunąć niewielkim nakładem środków. W nowszych pojazdach stosuje się zawory EGR wyposażone w chłodnicę spalin. Jeśli w porę nie zauważymy usterki, dojdzie do rozszczelnienia, co z kolei może doprowadzić do kolejnych problemów. W przypadku usterki, w pierwszej kolejności warto spróbować zwykłego czyszczenia. Nowy zawór EGR kosztuje od 250 do 1000 złotych, najnowsze, skomplikowane konstrukcje mogą kosztować nawet 2000 złotych.

Dwumasowe koło zamachowe

Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna,
Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.

Fot. materiały producenta

Wokół „dwumasy” narosło już wiele legend. Jedne opowiadają o tym, że dwumasowe koło zamachowe może służyć „dożywotnio”, inne, że pada bardzo szybko lub w ogóle jest zbędne i można zrobić konwersję na zwykłe koło zamachowe. Prawda leży mniej więcej w połowie. Jest to element, który ulega zużyciu, ale jeśli auto jest odpowiednio eksploatowane i kierowca wie, jak korzystać z samochodu z tym rozwiązaniem, nie powinien mieć problemów przez dziesiątki tysięcy kilometrów. A co „zabija” dwumasowe koło zamachowe? Jazda na bardzo niskich obrotach, które generują poważne drgania jednostki napędowej. Koło dwumasowe pracuje wtedy na skraju swoich możliwości niwelując drgania. Bardzo niekorzystne jest także gwałtowne przyspieszanie z niskich obrotów – silnik Diesla generuje wysoki moment obrotowy już przy niskich prędkościach obrotowych. Takie strzelanie gazem oraz nieumiejętne obchodzenie się ze sprzęgłem sprawia, że dwumasowe koło zamachowe dość szybko da się we znaki.

Objawy uszkodzonego dwumasowego koła zamachowego są dość charakterystyczne i nie potrzeba eksperta, aby wstępnie zdiagnozować problem. Jeśli w aucie czuć wyraźne wibracje, przenoszące się dodatkowo na karoserię, jeśli podczas zmiany biegów oraz włączania/wyłączania silnika słychać głośne stuki, najprawdopodobniej posłuszeństwa odmawia dwumasowe koło zamachowe. Co prawda można zdecydować się na regenerację, ale zależy ona od stopnia zużycia/uszkodzenia dwumasy, oraz tego, czy za usługę zabierze się doświadczony warsztat. Koszt to od kilkuset do kilku tysięcy złotych. Nowe koło dwumasowe kosztuje od 1000 do nawet 10 000 zł.

Zobacz także: Testujmy Mazdę 6

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Droga księżycowa w Gdyni, czyli Marszewska Góra

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty