Aquaplaning – kiedy natura pokazuje swą siłę

Zwolennikom czystości naszego języka z pewnością przypadnie bardziej do gustu słowo akwaplanacja, czy też poduszka

wodna. Osobom lubiącym zaś lingwistyczne wycieczki wpadnie również w ucho słowo hydroplaning. Wszystkie te określenia stosuje się zamiennie. Często w różnego rodzaju wypowiedziach ekspertów, policjantów, teoretyków ruchu drogowego pojawia się ten temat w kontekście potencjalnych lub realnych problemów z przyczepnością samochodu. Czym tak naprawdę jest i jak sobie radzić z tym niepożądanym i bardzo groźnym zjawiskiem? Kiedy występuje? A może czasami sami jesteśmy jego sprawcami? Zobaczmy.

Na początek zacznijmy od definicji. Aquaplaning w motoryzacji to w uproszczeniu zjawisko utraty przyczepności podczas jazdy spowodowane tworzeniem się warstwy wody pomiędzy asfaltem a oponą. Gdy opona (z różnych przyczyn) nie jest w stanie odprowadzić wystarczającej ilości wody gromadzącej się przed nią w postaci fali powstaje tzw. klin wodny. Z całą siłą fizyki wciśnie się on między wspomnianą oponę a jezdnię zmniejszając w sposób radykalny sterowalność samochodem jak i zdolność efektywnego nim hamowania! Ze strony kierowcy odczucie w trakcie aquaplaningu jest zbliżone do tego doświadczanego podczas jazdy po lodzie. To nie przesada! Czy i ja mogę się z tym spotkać w codziennej jeździe? O tak! I to częściej niż wszystkim nam się wydaje. Podczas pracy w Szkole Jazdy Subaru bardzo często miałem okazję obserwować zdziwienie uczestników rozpoczynających szkolenie I stopnia, gdy w części teoretycznej popartej filmem instruktażowym prezentowany był przykład zachowania się samochodu w specjalnie do tego przygotowanej rynnie aquaplaningowej. Swoją drogą co dla Niemców czy Austriaków jest wybudowanym na potrzeby szkoleniowe modułem treningowym, w Polsce jest koleinową codziennością. Co na nim było widać? Otóż był to wjeżdżający w sztucznie stworzoną, długą oraz stosunkowo głęboką kałużę (tylko i aż 1 cm!). Prędkość 80 km/h, samochód bez jakichkolwiek systemów elektronicznych wspomagających kierowcę. Ujęcie rozpoczyna się od planu ogólnego gdzie widać jak samochód ginie wręcz w ogromnych pióropuszach wyrzucanej spod kół wody. Rozpoczyna się właściwa scena. Pokazane są zegary samochodu na których widać dobitnie jak pomimo dodawanego gazu prędkość utrzymuje się praktycznie na niezmienionym poziomie, a obroty z każdym naciśnięciem prawego pedału znacząco wzrastają. Odczucie to niemal w 100% odpowiada temu gdy nasze

sprzęgło przestało pracować. To pierwsze spotkanie z aquaplaningiem. Co w tym takiego groźnego? Oglądajmy film dalej. Jakież było wspomniane zdziwienie uczestników, obserwujących „od środka” to symulowane zdarzenie. Największym zaskoczeniem jest zawsze moment, w którym dla celów szkoleniowych instruktor podczas jazdy na wprost zaczyna kręcić kierownicą. Aby wzmocnić przekaz robi to do skrajnych położeń kierownicy, od prawej do lewej i z powrotem. Co dzieje się wówczas z samochodem? Nic, absolutnie żadnej reakcji samochodu! Koła skręcają się raz za razem jednak auto niczym nie wzruszone sunie po linii prostej. Pokonując kolejne metry cześć kierowców mogłaby przypuszczać, że jest to więc tylko okazja do dobrej zabawy w przestraszenie pasażera. Niestety fizyka nie zna się na żartach. Kręcenie kierownicą w takiej sytuacji może spowodować poważne konsekwencje. Z premedytacją instruktor kończy jazdę (wyjeżdża z kałuży) na skręconych kołach. Efekt? W mgnieniu oka znajduje się na przeciwległym pasie ruchu, a wilgotne opony nie mogąc zapewnić pełni przyczepności powodują uślizg tylnej osi! Komentarz jest zbędny.

Czy z aquaplaningiem można walczyć? Tak, choć nie dosłownie. Naszym zadaniem jako kierowcy jest prewencja poprzez minimalizację ryzyka jego wystąpienia. Ryzyko pojawienia się rośnie wraz ze wzrostem prędkości z jaką się poruszamy, grubości filmu wodnego utrzymującego się na asfalcie czy w końcu gorszego stany naszego ogumienia (niższa głębokość bieżnika lub jego zabrudzenie). Odpowiednio zwiększamy zatem nasze bezpieczeństwo zachowując umiar w dostosowywaniu prędkości do warunków na drodze oraz potrzeby bycia jak najszybciej w domu. Jadąc w deszczu, unikamy miejsc gdzie gromadzi się woda oraz jej cieków. Podobnie w sytuacji suchej jezdni, widząc kałuże staramy się je ominąć, a jeśli nie jest to możliwe zmniejszamy prędkości i próbujemy pokonać je z kołami na wprost unikając gwałtownych manewrów zarówno pedałami jak i kierownicą. Dlaczego? Po pierwsze oddalamy ryzyko wystąpienia tego zjawiska jadąc wolniej. Po drugie przejeżdżając przez nie na wprost, nawet jeśli on się pojawi uślizg będzie w kierunku jazdy (mniej groźny). Po trzecie jazda w łuku, o czym wspominaliśmy już wielokrotnie na łamach serwisu „Bezpieczna Jazda” sprawia, że na opony zaczyna działać siła boczna. Zaczynają one pracować podwijając się pod felgę. Im wyższy profil naszej opony oraz większa jest ta siła (większa prędkość w zakręcie czy mocniej skręcone koła) tym bardziej opona się odkształca. Jakie ma to dla nas znaczenie? Otóż,

bardzo prawdopodobne jest praktycznie całkowite „zamknięcie się” części rowków których zadaniem jest odprowadzanie wody spod kół. W takim przypadku próba pokonania kałuży w łuku zakończy się już na wstępie spektakularnym poślizgiem przedniej osi (podsterowność), a co za tym idzie bardzo groźną sytuacją drogową. Znowu wracamy do tematu tak często poruszanej odpowiedniej obserwacji drogi, wystarczająco daleko abyśmy mieli czas na przygotowanie się do manewru. Dajmy sobie oraz innym uczestnikom ruchu szansę aby być bezpiecznym na drodze.

A co jeśli kałuża zdaje się nie mieć końca, jak to bywa w koleinach? Jeśli przyjdzie nam się z nimi zmierzyć oczywiście w miarę możliwości jedziemy po „szczytach asfaltu” utrzymując nasze koła z dala od rynien wypełnionych wodą. Jeśli już wjechaliśmy w koleiny utrzymujemy stałą prędkość i kontrolując odległość od poprzedzających pojazdów pod żadnym pozorem nie staramy się z nich wyjeżdżać. Jeśli zmusi nas do tego sytuacja, manewr wykonujemy delikatnym ruchem kierowcy (niewielki kąt), czekając aż opona złapie nieco przyczepności. Unikniemy w ten sposób ryzyka niebezpiecznego destabilizowania samochodu (tak jak opisywałem to przy okazji filmu szkoleniowego) wynikającego z nagłej zmiany przyczepności na zbyt mocno skręconych kołach. Spowodować mogłoby to nagłe, agresywne szarpniecie całym samochodem a w konsekwencji nagły poślizg, wypadnięcie z drogi a w skrajnych przypadkach nawet dachowanie.

W całej tej grze z fizyką cały czas przewijają się nam stwierdzenia dotyczące opon. Mają one oczywiście kluczowe znaczenie. Dobre opony, uznanych producentów mogą w sposób zdecydowany podnieść nasze bezpieczeństwo. Nie dajmy się jednak przekonać, że całkowicie nas uchronią przed aquaplaningiem. Niezależnie jaką oponę wybierzemy pojawi się on zawsze, różnica będzie polegała na tym przy jakiej prędkości dojdzie do jego pojawienia się. Wiodący producenci inwestują ogromne

środki w badania i rozwój proponując co raz bardziej efektywne rozwiązania w tym zakresie. Pewne prawidłowości są jednak niezmienne. Pierwszą z nich jest kwestia zależności między szerokością opony a podatnością na wystąpienie aquaplaningu. Im szersze posiadamy opony tym wcześniej (przy mniejszej prędkości) stracimy przyczepność.  Co do zasady węższe opony, z racji konieczności odprowadzenia mniejszej ilości wody są mniej podatne na to zjawisko. Pamiętam zdziwienie, wręcz złość dwóch uczestników prowadzonego kiedyś przeze mnie szkolenia na Torze Kielce. Obaj przyjechali samochodami za znacznie ponad 300.000 zł wyposażonymi w niezliczone systemy wspomagające kierowcę, doskonałe opony segmentu UHP (Ultra High Performance) oraz przekonanie ich właścicieli o wyższości na drodze. Rzeczywistość jest jednak brutalna. Fizyki nie interesuje ile wydaliśmy na auto. Podczas ćwiczeń praktycznych z hamowania awaryjnego jak sami później przyznali, przeżyli prawdziwy szok. Trening polegał na próbie jak najszybszego zatrzymania samochodu na polewanej wodą drodze. Samochody owych szalenie sympatycznych panów okazały się zatrzymywać z prędkości rzędu 80 km/h na dystansie większym o około 20 metrów niż filigranowej kursantki z tej samej grupy która prowadziła zwyczajne auto. Różnica w masie samochodów była nieznaczna, w szerokości opon była wręcz potężna! Warto być świadomym tej zależności. Zanim podejmiemy decyzję o wyprzedzaniu bo przecież ten „maruda” wlekący się niemiłosiernie ma dużo słabszy samochód ode mnie.

No dobrze, mamy już nasze dobre opony. Wiemy czym jest i jak powstaje aquaplaning. W codziennej jeździe dopasowujemy

prędkość do warunków na drodze, nauczyliśmy się obserwować drogę i rozsądnie dobieramy tor jazdy minimalizując ryzyko wystąpienia tego zjawiska. Czy to już wszystko co powinniśmy wiedzieć aby spokojnie podróżować bez niemiłych niespodzianek? Aby tak było trzeba wspomnieć jeszcze o jednej bardzo istotnej kwestii. O czymś,  co bagatelizowane jest przez zdecydowaną większość kierowców. Sami odpowiedzmy sobie na pytanie czy zaliczamy się do tej grupy. Mówię o systematycznej dbałości o odpowiednie ciśnienie w oponach. No teraz to już „gość” przesadził! Przecież gdy zmieniam opony na wiosnę i jesień, to wulkanizatorzy pompują nam koła. A tak w ogóle to nic takiego się przecież nie stanie jak będą różnice. Takie stwierdzenie pokutuje niestety w umysłach kierowców. Ma ono wiele aspektów, a dzisiaj być może uda mi się przekonać niedowiarków patrząc przez pryzmat ryzyka pojawienia się aquaplaningu. Aby nie być posądzonym o tendencyjną opowiastkę posłużę się wynikami niezależnych badań przeprowadzonych przez niemieckie ADAC – instytucję o niepodważalnej pozycji w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wizualizacja obok doskonale ukazuje jak utrata ciśnienia dramatycznie zwiększa ryzyko pojawienia się aquaplaningu. Widzimy, że w tych samych warunkach, przy tej samej prędkości, przy użyciu tego samego samochodu i opony spadek ciśnienia z 2 do 1,5 bara powoduje aż 50% spadek powierzchni przyczepności opony z asfaltem! Jako instruktor, bardzo lubię obserwować co dzieje się dookoła. Patrzę jaką kto ma pozycje za kierownicą, jakie i w jakim stanie posiada opony, jak trzyma kierownicę – ot takie skrzywienie zawodowe. Przyglądając się kołom więcej niż często widzę nienaturalnie odkształcone, niedopompowane opony. Zachęcam do sprawdzania ciśnienia! Obecnie niemal na każdej większej stacji dostępne są nieodpłatnie kompresory. Pytanie tylko czy dostępny ogólnie manometr jest sprawny. Jeśli kogoś z Państwa udało mi się przekonać, że warto to robić polecę zakup niewielkiego elektronicznego manometru, który zawsze zmieści się w samochodzie a da nam pewność pomiaru. Kolejny gadżet dla faceta? Może tak, a może najzwyczajniej w świecie proste narzędzie wpływające na nasze bezpieczeństwo. Pytanie tylko czy zabiegani znajdziemy czas oraz chęci aby z niego skorzystać? Szerokiej drogi.