Wszystko
o samochodach

Wiadomości / Raporty

Auta hybrydowe i elektryczne w Polsce. Przegląd rynku - dane techniczne, ceny

Data publikacji: Autor: Bogusław Korzeniowski

Auta elektryczne mają mnóstwo zalet – nie emitują niepożądanych substancji, mogą korzystać z energii odnawialnej, są ciche, a przy tym dynamiczne. Wciąż jednak mają istotną wadę: niewielki zasięg ze względu na stosunkowo niewielką gęstość energii akumulatorów. Tak narodziła się idea hybrydy...

Fot. Bogusław Korzeniowski Auta elektryczne mają mnóstwo zalet – nie emitują niepożądanych substancji, mogą korzystać z energii odnawialnej, są ciche, a przy tym dynamiczne. Wciąż jednak mają istotną wadę: niewielki zasięg ze względu na stosunkowo niewielką gęstość energii akumulatorów. Tak narodziła się idea hybrydy...

Cechą wspólną samochodów hybrydowych jest napęd spalinowo-elektryczny, w którym silniki spalinowy i elektryczny współpracują ze sobą. Sposób ich współdziałania może być jednak różny i stanowi kryterium podziału napędów hybrydowych, wpływając też na cechy użytkowe oraz osiągi pojazdów.

Hybryda równoległa

Auta elektryczne mają mnóstwo zalet – nie emitują niepożądanych substancji, mogą korzystać z energii odnawialnej, są ciche, a przy tym dynamiczne. Wciąż jednak mają istotną wadę: niewielki zasięg ze względu na stosunkowo niewielką gęstość energii akumulatorów. Tak narodziła się idea hybrydy...

Fot. Bogusław KorzeniowskiWiększość producentów wykorzystuje równoległy napęd hybrydowy. Pod względem konstrukcji stanowi on uzupełnienie napędu konwencjonalnego ze sprzęgłem i skrzynią biegów o dodatkowy silnik elektryczny, który wspomaga silnik spalinowy przy dużym obciążeniu. Po odłączeniu silnika spalinowego możliwa jest jazda w trybie elektrycznym przy wykorzystaniu energii z akumulatora o dużej pojemności, który może być doładowywany z użyciem silnika spalinowego lub poprzez rekuperację, gdy silnik elektryczny pracuje jako generator.

Odmianą hybryd równoległych jest tzw. TTR (Through The Road), gdzie silnik spalinowy napędza koła jednej osi, a elektryczny drugiej. Niejako „przy okazji” pojazd zyskuje więc napęd na cztery koła, jednak dostępny jest on tylko podczas pracy silnika spalinowego – w trybie elektrycznym napędzane są tylko koła jednej osi.
Typowym rozwiązaniem wg tej koncepcji jest zespół napędowy - wprowadzonego właśnie na rynek - Grandlanda X Hybrid4, który składa się z:

  • czterocylindrowego turbodoładowanego silnika benzynowego 1.6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa; jednostka rozwija moc 200 KM,;
  • układu dwóch silników elektrycznych o łącznej mocy 109 KM, napędu na wszystkie koła i akumulatora litowo-jonowego. Przedni silnik elektryczny jest sprzężony ze sterowaną elektrycznie ośmiobiegową przekładnią automatyczną. Drugi silnik elektryczny, inwerter i mechanizm różnicowy są zintegrowane z napędzaną elektrycznie tylną osią, zapewniając napęd na wszystkie koła załączany na żądanie.

Odmienną konstrukcję zaproponował koncern Toyota/Lexus.
W przypadku napędu Lexus Hybrid Drive, jego sercem jest specjalna przekładnia planetarna, łącząca silnik spalinowy, generator oraz połączony z kołami silnik elektryczny, która pełni rolę sterowanej elektronicznie, bezstopniowej skrzyni biegów. Silnik elektryczny może wspomagać spalinowy korzystając z prądu wytwarzanego przez generator lub energii z akumulatora. Natomiast podczas hamowania sam pełni rolę generatora doładowującego akumulator. Przy uruchamianiu silnika spalinowego generator służy jako rozrusznik.

Zobacz także: Ile kosztuje nowe Renault Clio?

Auto może też poruszać się w trybie elektrycznym, bez uruchamiania silnika spalinowego. Wyrafinowane sterowanie pracą obu maszyn elektrycznych pozwala optymalnie dobrać parametry do aktualnych potrzeb i przekłada się na oszczędność paliwa przy dobrych osiągach. Cały układ jest przy tym bardzo prosty i zawiera stosunkowo mało ruchomych części – nie ma w nim skrzyni biegów, sprzęgła, rozrusznika, alternatora i pasków klinowych.

Także w tym przypadku wykorzystano „napęd kół tylnych dodatkowym silnikiem”. Przykładowo w Lexusie RX 450h napęd tylnych kół realizowany jest dodatkowym silnikiem elektrycznym o mocy 67 KM, natomiast koła przednie napędza jednostka hybrydowa z silnikiem V6 o mocy 263 KM i elektrycznym o mocy 167 KM. Dzięki temu w trybie elektrycznym mogą być napędzane wszystkie koła samochodu, a do rozpędzania auta wykorzystywana jest moc obu silników elektrycznych, co zapewnia znakomitą dynamikę i lepsze własności jezdne w trudnych warunkach. O optymalny podział momentu obrotowego między osiami dba komputer systemu E-Four, zapewniając zarówno optymalne parametry trakcyjne, jak i niskie zużycie paliwa. Analogiczny napęd ma mniejszy SUV Lexus NX 300h, w którym łączna moc napędu hybrydowego to 197 KM.

Plug in, czyli „doładowanie z gniazdka”

Auta elektryczne mają mnóstwo zalet – nie emitują niepożądanych substancji, mogą korzystać z energii odnawialnej, są ciche, a przy tym dynamiczne. Wciąż jednak mają istotną wadę: niewielki zasięg ze względu na stosunkowo niewielką gęstość energii akumulatorów. Tak narodziła się idea hybrydy...

Fot. Bogusław KorzeniowskiProblemem hybryd jest jednak fakt, że zawsze zużywane jest paliwo do napędu silnika spalinowego, czyli następuje emisja spalin. Starano się to wyeliminować w Kalifornii w roku 2004, gdy w pewnej firmie badawczej zbudowano model Priusa z dodatkowymi akumulatorami ważącymi 130 kg. Dzięki „doładowaniu baterii z gniazdka” zasięg z wykorzystaniem tylko silnika elektrycznego (normalnie podawany jako maksimum 2 km), wzrósł do 15 km.

Widząc ogromne zainteresowanie, firma Toyota rozpoczęła prace nad takim rozwiązaniem i model seryjny Prius Plug-in Hybrid, opracowany w oparciu o Priusa III generacji, trafił na rynek w roku 2012. Litowo-jonowy akumulator o pojemności 4,4 kWh pozwalał przejechać w trybie elektrycznym 25 km. Obecna - druga generacja Priusa Plug-in Hybrid - zbudowana została na bazie najnowszego hybrydowego Priusa IV generacji. Samochód wyposażono w nowy akumulator o dwukrotnie większej pojemności (8,8 kWh), zapewniający w trybie elektrycznym zasięg 50 km, czyli dwukrotnie większy, niż w poprzedniej wersji modelu.

Zasada działania polega na wykorzystaniu prądu zmagazynowanego w bateriach akumulatorowych (naładowanych z gniazdka) do napędu wyłącznie „ekologicznego i bezemisyjnego”, a po wyczerpaniu baterii, pojazd jest klasyczną hybrydą łączącą napęd elektryczny i spalinowy. W tym wypadku nie ma jednak „automatycznego doładowania” dużych baterii poprzez rekuperację i silnik spalinowy. Akumulatory musimy zasilić prądem z gniazdka. Rekuperacja i doładowanie silnikiem jest realizowane jedynie w przypadku pracy jako klasyczna hybryda.

MILD Hybrid

Podczas prac nad napędem hybrydowym powstał jeszcze jeden dział. Jeśli moc silnika elektrycznego jest znacząco niższa od mocy silnika spalinowego, nie umożliwiając jazdy w trybie elektrycznym, taki napęd określa się jako mild hybrid. Jakie są efekty tego rozwiązania przekonałem się testując po sobie dwa modele Mazdy: „6” i „3 w wersji Mild Hybrid”. Testując mazdę 6 z silnikiem 165 KM narzekałem na ospałość jednostki i słaby przyrost prędkości, gdy silnik zwiększał obroty poniżej 4000 obr/min. Kiedy wiec otrzymałem samochód Mazda 3 mający silnik 2,0 o mocy 122 KM, który pozwala na przyspieszenia 10,4 sekundy, nie oczekiwałem zbyt wiele.

Tymczasem już pierwsze kilometry zrobiły na mnie takie wrażenie, że aż wyciągnąłem dowód rejestracyjny, aby sprawdzić jaki silnik faktycznie jest w testowanie Maździe. Nie dość, że samochód płynnie i liniowo zwiększał prędkość, to silnik bez poprzednio wspomnianej ospałości zwiększał obroty od 2500 obr/min. Jak się okazało, jest to zasługa systemu Mild Hybrid. Teoretycznie Mild Hybrid oznacza odzyskiwanie energii kinetycznej w trakcie hamowania, która jest magazynowana w baterii litowo-jonowej i służy do zasilania elektrycznych urządzeń pokładowych, ale faktycznie jest to także wsparcie silnika spalinowego, silnikiem elektrycznym.  System (oprócz wymienionego “wspomagania silnika spalinowego”) pozwala ograniczyć zużycie paliwa.

A samochody elektryczne?

Auta elektryczne mają mnóstwo zalet – nie emitują niepożądanych substancji, mogą korzystać z energii odnawialnej, są ciche, a przy tym dynamiczne. Wciąż jednak mają istotną wadę: niewielki zasięg ze względu na stosunkowo niewielką gęstość energii akumulatorów. Tak narodziła się idea hybrydy...

Fot. Bogusław KorzeniowskiLatem 2018 miałem okazję testować (przez pięć/siedem dni każdy) Renault Twizy, Renault ZOE, Renault Kangoo ZE, Nissana LEAF i Volkswagena e-Golfa. O ile Twizy jest ciekawostką, wzbudzającą ogromne zainteresowanie (także wśród turystów zagranicznych), gdy jeździłem po zabytkowym Kazimierzu w Krakowie, a elektryczny Kangoo był modelem kompletnie nie wykorzystanym w moim wypadku, o tyle LEAF, ZOE i e-Golf są wspaniałymi modelami do codziennego użytku. Najważniejsze spostrzeżenia po ich użytkowaniu to:

 

  1. Ich wielkość i użyteczność są identyczne jak w przypadku klasycznych spalinowych kompaktów typu Golf czy Renault Clio.
  2. Dynamika jazdy jest fantastyczna i... wiele efektownych BMW i Audi musiało uznać wyższość „elektryka” podczas ruszania ze świateł.
  3. Zasięg w ruchu miejskim spokojnie wystarcza na eksploatację w ciągu tygodnia pracy na jednorazowym „napełnieniu baterii”.

Pozostaje zatem jedynie pytanie na ile wersje elektryczne mogą z klasycznego „miejskiego wozidełka” stać się pełnosprawnym rodzinnym samochodem zapewniające duże zasięgi.

Według grupy Volkswagen, w której trwają największe prace nad wersjami elektrycznymi (oznaczonymi tam ID), dzisiaj po drogach świata porusza się ponad miliard pojazdów, wśród nich zaledwie dwa miliony samochodów elektrycznych. Modele z rodziny ID już niedługo będą mogły pokonać po jednorazowym zasileniu energią elektryczną do 550 km. Intenstwne prace trwają również w innych firmach.

Przykładowo nowa Corsa-e z elektrycznym napędem (premierę będzie miała jesienią 2019), dzięki akumulatorowi o pojemności 50 kWh ma zasięg wynoszący aż 330 kilometrów (WLTP), a w trybie Eco może być dodatkowo wydłużony (czyli pokonując dziennie 60 km, wystarcza nam na cały tydzień dojazdu do pracy).
Naładowanie akumulatora Corsy-e jest banalnie proste.. Kabel można podłączyć do domowego gniazdka, ładowarki naściennej Wallbox lub szybkiej ładowarki. Nowa Corsa-e obsługuje wszystkie opcje ładowania (akumulator jest objęty 8-letnią gwarancją). Corsa-e od wersji Edition wzwyż jest standardowo wyposażona w jednofazową ładowarkę pokładową o mocy 7,4 kW. Corsa-e jest również fabrycznie przystosowana do korzystania ze stacji szybkiego ładowania. Opcjonalnie dostępna jest też trójfazowa ładowarka o mocy 11 kW pozwalająca na jeszcze szybsze ładowanie.

Oferta kabli i ładowarek ściennych Wallbox - w ofercie Opla - różni się w zależności od specyfiki infrastruktury energetycznej na poszczególnych rynkach. Akcesoria te umożliwiają w miarę szybkie ładowanie i zapewniają długą żywotność akumulatora. Dołączony w standardzie kabel „typu 2” jest „biletem wstępu” do elektrycznej mobilności i umożliwia podłączenie samochodu do zwykłego gniazdka elektrycznego w domu. Użytkownik może więc podłączyć samochód do prądu praktycznie wszędzie i nigdy nie znajdzie się w sytuacji, w której nie miałby jak doładować akumulatora.

Ładowarka naścienna Wallbox to wydajniejszy sposób na domowe ładowanie. Akumulator Corsy-e można naładować za jej pomocą nawet w ciągu zaledwie 5 godzin. W podróży przydaje się kabel „typu 3”, służący do ładowania prądem przemiennym na standardowych stacjach. Jest to popularna metoda ładowania, zwłaszcza w miastach, która pozwala na doładowanie porcją energii wystarczającą na pokonanie 100 km w nieco ponad godzinę.

Profesjonalne stacje ładowania prądem stałym są jeszcze szybsze. Ten typ ładowarek jest spotykany przy autostradach. Na takiej stacji Corsę-e można ładować z mocą nawet 100 kW, co pozwala naładować akumulator do 80 procent pojemności w niespełna 30 minut.

Zatem...

Samochody elektryczne to przyszłość w Europie (inne kontynenty pozostaną jeszcze przez długi czas zdominowane przez opcje spalinowe). Warto przypomnieć sobie zdanie wypowiedziane przez Cesarza Wilhelma II, (1859 – 1941 r.): „Wierzę w konia. Automobil to przejściowe zjawisko”. Faktycznie, początkowo koń wydawał się o wiele szybszy i bardziej zwrotny niż te nowoczesne dziwadła na czterech (czy wówczas – trzech) kołach. Poza tym, koń nie potrzebował paliwa. A jednak to koń odszedł w zapomnienie. Tak więc musimy - jak mówił nasz poeta - „trzeba z żywymi naprzód iść, po życie sięgać nowe, a nie w uwiędły laurów liść z uporem stroić głowę”....

Auta elektryczne w Polsce


Cena od [zł] Moc [KM] Moment
[Nm]
Zużycie energii
[kWh/100km]
Poj energetyczna akumulatora trakcyjnego [kWh] Ład.230V [min] Pr maks [km/h] Przysp [sek] Zasięg [km]
Smart 94500 82 160 12,9 17,6 360 130 11,5 150
Volkswagen up! 101700 82 210 11,7 20 540 130 12,4 134
Renault Zoe 133900 92 220 13,3 41 1500 135 13,2 300
Renault ZOE 144400 109 220 14,6 41 1500 135 11,4 300
Nissan LEAF 157000 150 320 20,6 40 1260 144 7,9 378
Hyundai Kona 161000 136 395 15 39,2 1140 155 9,7 289
Hyundai Ionic 164000 120 295 11,5 28 720 165 9,9 270
BMW i3 168900 170 250 11,3 27,2 450 150 8,1 235
Volkswagen Golf 169400 136 290 12,7 35,8 1020 150 9,6 300
Hyundai Kona 185000 204 395 15,4 64 1860 167 7,6 449
Jaguar I Pace 356000 200 -przód
200- tył
348-przód, 348 - tył 21,2 90 b.d 200 4,8 480
Nissan LEAF 201000 217 340 18 62 1920 157 7,3 385
Tesla X 75D 102 800 Euro 262- przód, 262 tył 329- przód, 329 - tył 20,8 75 bd 210 5,2 417
Tesla S 75D 105800 Euro 262- przód, 262 tył 329- przód, 329 - tył 18,9 75 bd 230 4,4 490
Tesla X P100D 168 000 Euro 510- przód, 262 tył 660 – przód,
329 - tył
22,6 100 bd 250 3 542

Auta hybrydowe w Polsce


Cena w zł od... Typ układu silnikowego Moc układu napędowego [KM] Silnik benz poj [ccm] Silnik bezn moc/mom [KM/Nm] Poj energetyczna akumulatora trakcyjnego [kWh] Silnik elektr moc/mom [KM/Nm] Prędk maks [km/h] Przysp [sek] Zasięg [km] Zużycie paliwa wg NEDC/WLTP [l/100 km]
Toyota Yaris 68900 hybryd 100 1,5 75/111 1,3 61/169 165 12 972 3,7 NEDC
Toyota Corolla 89900 hybryd 122 1,8 98/142 1,3 72/163 180 10,7 1000 4,3 WLTP
Toyota Auris 91400 hybryd 138 1,8 99/142 1,3 80/207 175 10,9 1400 3,5 NEDC
Kia Niro 97900 Hybryd 141 1,6 105/147 1,6 44/170 164 11,5 3461 1,3 WLTP
Toyota Corolla 106900 hybryd 180 2 152/190 1,3 109/202 180 7,9 900 4,7 WLTP
Toyota CHR 108900 hybryd 122 1,8 98/142 1,3 72/163 170 11 1194 3,6 NEDC
Hyundai Ioniq 109000 hybryd 141 1,6 105/147 1,6 44/170 185 10,8 1071 4,4 WLTP
Lexus CT 1218000 hybryd 136 1,8 99/142 1,3 82/207 180 10,3 1097 4,2 WLTP
Toyota Prius + 141900 hybryd 136 1,8 99/142 1,3 80/207 165 11,3 1090 4,1 NEDC
Toyota RAV 4 142900 hybryd 222 2,5 178/221 1,59 120/202 180 8,1 1190 5,6 WLTP
Ford Mondeo 143300 hybryd 187 2 140/173 1,4 120/240 187 9,2 1214 4,8 WLTP
MINI Country man 145300 Plug in 224 1,5 136/220 bd 88/165 199 6,8 1200 2,9 WLTP
Honda CR-V 147000 hybryd 184 2 145/175 1,5 184/315 180 8,8 1075 6,9 WLTP
Hyundai Ioniq 148400 Plug in 141 1,6 105/147 8,9 61/170 178 10,6 3909 1,1 NEDC
Toyota Camry 149000 hybryd 218 2,5 178/221 1,59 80/202 180 8,3 1200 4,2 NEDC
Toyota Prius 153000 Plug in 122 1,8 98/142 8,8 72/163 162 11,1 3500 1,2 NEDC
Kia Optima 169900 Plug in 205 2 156/189 9,8 68/205 192 9,7 3400 1,5 WLTP
Lexus UX 250h 173000 hybryd 184 2 152/190 1,59 109/202 177 8,7 750 5,8 WLTP
Lexus IS 300h 174000 hybryd 223 2,5 181/221 1,59 143/300 200 8,3 1571 4,2 NEDC
Opel Grandland 192450 Plug in 300 1,6 200/250 13,2 109/ 220 7 929 1,6 WLTP
Lexus NX 300h 194000 hybryd 197 2,5 155/219 1,59 143/270 180 9,2 1098 5,8 WLTP












Infiniti Q50 218000 hybryd 384 3,5 306/350 1,4 68/270 250 5,1 850 9 WLTP
Lexus RC 300h 224000 hybryd 223 2,5 181/221 1,59 143/300 190 8,6 1346 4,2 NEDC
BMW5 240500 Plug in 252 2 184/290 9,2 112/270 235 6,2 2421 1,9 NEDC
Lexus GS 300h 245000 hybryd 223 2,5 181/221 1,59 143/300 190 9 1374 4,8 NEDC
Lexus ES 300h 254000 hybryd 218 2,5 178/221 1,59 120/202 180 8,9 1063 4,7 NEDC
Mercedes E 300e 254000 plug-in 320 2 211/400 13,5 122/440 250 5,7 2500 2,5 NEDC
Volvo V60 261000 Plug in 390 2 303/400 10,4 87/240 250 4,8 2900 2,1 WLTP
Volvo XC60 267000 Plug in 405 2 317/430 9,2 87/240 235 5,3 2380 2,1 WLTP
Mercedes E 300de 270600 plug-in 306 2,0 diesel 194/400 diesel 13,5 122/440 250 5,9 3125 1,6 NEDC
Lexus RX 450h 309000 hybryd 313 3,5 263/335 1,59 167/335 200 7,7 1226 6,7 WLTP
Volvo S90 331000 Plug in 404 2 316/430 11,2 87/240 i 46/150 250 5 2500 2.0 NEDC
Volvo V90 339300 Plug in 390 2 303/400 11,2 87/240 250 5,3 2750 2.0 NEDC
Volvo XC90 348300 Plug in 390 2 303/400 9,2 87/240 230 5,8 2800 2,9 WLTP
Porsche Cayenne 432800 Pluh in 462 3 340/450 14 136/400 253 5 2200 3,4 NEDC
BMW7 479000 Plug in 394 3,0
286/450 12 113/265 250 5,2 2200 2,3 WTP
Lexus LS 500h 4930000 hybryd 359 3,5 299/360 bd 179/300 250 5,5 1154 7,1 NEDC
Porsche Panamera 515000 plug-in 462 2,9 330/450 14 136/400 278 4,6 3200 2,5 NEDC
Lexus LC 500h 537000 hybryd 359 3,5 299/360 bd 179/300 250 5 1281 6,6 WLTC
Mercedes S 557000 plug-in 476 3 367/500 13,5 122/440 250 5,6 2500 2,8 NEDC
BMW i8
626000 Plug in 374 1,5 231/320 11,6 143/250 250 4,4 1578 1,9 NEDC




 

Zobacz także: Porsche Macan w naszym teście

Auta elektryczne mają mnóstwo zalet – nie emitują niepożądanych substancji, mogą korzystać z energii odnawialnej, są ciche, a przy tym dynamiczne. Wciąż jednak mają istotną wadę: niewielki zasięg ze względu na stosunkowo niewielką gęstość energii akumulatorów. Tak narodziła się idea hybrydy...

Fot. Bogusław Korzeniowski

Auta elektryczne mają mnóstwo zalet – nie emitują niepożądanych substancji, mogą korzystać z energii odnawialnej, są ciche, a przy tym dynamiczne. Wciąż jednak mają istotną wadę: niewielki zasięg ze względu na stosunkowo niewielką gęstość energii akumulatorów. Tak narodziła się idea hybrydy...

Fot. Bogusław Korzeniowski

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • Janek (gość)

    Przegląd niekompletny i są w nim błędy w pisowni. Gdzie np Range Rover? A o pisownię Mini Countryman polecam zajrzeć do słownika. Znowu jakis pseudo dziennikarzyna sie wziął za pisanie i taki efekt.

  • Janek (gość)

    Lexus GS wyszedł z oferty. Co za bzdury tu piszą

  • Janek (gość)

    Corsa e bedzie miała premierę w 1919 roku hehehehe nic dziwnego ze tu tyle bredni napisane

  • max (gość)

    Aktualnie bardziej opłaca się kupić używaną hybrydę jak elektryka. Sam przymierzam się do kupna auris w wersji hybrydowej. Znajomy ma i jedyne co powtarza, ze aktualnie jeden z trwalszych napędów

  • xD (gość)

    Ludzie tym chyba nie jeżdżą...

  • Priusek (gość)

    Priusem to ja jeżdżę i nie narzekam, miło się robi jak patrzysz a tam spalanie na poziomie 3l

  • Kamil (gość)

    Coraz więcej się widuje już elektryków u nas na drogach. Stacji ładowania greenway ma juz ponad 200 przynajmniej tych szybkich - tylko jeszcze cena samego elektryka jest problematyczna. Mało kogo póki co stac na taki kosmos cenowy.

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły
Advertisement

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości