Bezpieczeństwo czynne i bierne. Jak konstruowane są auta?

Przede wszystkim trzeba od razu zaznaczyć, że konstrukcja współczesnego samochodu pozwala przeżyć nawet bardzo poważne kolizje. I dotyczy to nie tylko wielkich limuzyn, ale także małych samochodów klasy miejskiej. To świetna wiadomość dla każdego nabywcy auta. Taki postęp zawdzięczamy przede wszystkim nowym materiałom i technologiom, ale nie bez znaczenia jest przy tym pomysłowość konstruktorów i ich umiejętność wprowadzania najbardziej cennych innowacji.

Pierwsza grupa samochodowych elementów odpowiedzialnych za podwyższanie bezpieczeństwa ma charakter bierny. Pozostaje w stanie spoczynku, jeśli nie ma kolizji lub wypadku. Czołową rolę odgrywa w niej konstrukcja nadwozia zaprojektowana w taki sposób, by jak najskuteczniej zabezpieczyć strefę przeznaczoną dla jadących. Dobrze zaprojektowana karoseria współczesnego samochodu to odpowiednio sztywna forma klatki, broniącej przed skutkami zderzenia.

Konstrukcja przodu, tyłu i boków nie ma tak dużej sztywności, bowiem zorientowana jest na pochłanianie energii. Gdyby cały samochód był maksymalnie sztywny opóźnienia powstające podczas ciężkich wypadków stanowiły by zagrożenie dla jadących w jego wnętrzu. Sztywny przedział pasażerski projektuje się przy wykorzystaniu blach o wysokiej wytrzymałości w taki sposób, by energię ewentualnego uderzenia rozprowadzić na jak największej powierzchni. Niezależnie od tego, z jakiego kierunku nastąpi, rozproszeniem zgniatających nadwozie sił powinny zająć się zarówno progi, jak i słupki wraz z poszyciem dachu.

Przednią i tylną część współczesnego auta buduje się według precyzyjnych wyliczeń opartych na komputerowych symulacjach i sprawdzanych w testach zderzeniowych. Chodzi o to, by zgniatanie przebiegało według przyjętego scenariusza, przewidującego pochłanianie maksymalnie dużej ilości energii zderzenia. Taki scenariusz podzielony jest na fazy, według których budowana jest strefa zgniotu. Pierwszą stanowi strefa ochrony pieszych (nie ma jej z tyłu). Obejmuje ona miękki zderzak, odpowiednio ukształtowany pas przedni i łatwo odkształcalną, przednią część pokrywy.

Druga strefa nazywana naprawczą służy pochłanianiu skutków niewielkich kolizji. Odbywa się to przy pomocy specjalnej, łatwo odkształcalnej belki tuż za zderzakiem oraz specjalnych, niewielkich profili zwanych „crash-box”, składających się w harmonijkę dzięki specjalnym nacięciom. Odpowiednie wysunięcie belki sprawia, że dobrze chronione są reflektory. Nawet, gdy belka nie powstrzyma nacisku reflektory wytrzymują spore siły ze względu na mocną, poliwęglanową konstrukcję.

Zobacz także: Volkswagen up! w naszym teście

Trzecia strefa, zwana strefą kontrolowanego zgniotu bierze udział w rozpraszaniu energii najpoważniejszych wypadków. Obejmuje ona wytłoczki wzmocnienia przedniego pasa, podłużnice, nadkola, przednią pokrywę, w wielu przypadkach także ramę pomocniczą, a także przednie zawieszenie i silnik wraz z osprzętem. Ważnym składnikiem bezpieczeństwa biernego są również poduszki powietrzne. Liczy się nie tylko ich liczba, choć im więcej tym lepiej, ale również rozmieszczenie, kształt, przebieg procesu napełniania, precyzja sterowania.

Pełne napełnienie poduszki czołowej następuje tylko w przypadku ciężkich wypadków. Gdy zagrożenie jest mniejsze poduszki napełniają się w mniejszym stopniu, redukując skutki kontaktu głowy z workiem. Montuje się już poduszki kolanowe pod deską rozdzielczą a także poduszki dla pasażerów tylnej kanapy, wyprowadzane podczas kolizji ze środkowej strefy podsufitki.

Pojęcie bezpieczeństwa czynnego obejmuje te wszystkie elementy, które działają podczas jazdy i mogą stale wspomagać lub korygować działania kierowcy. Podstawowym układem elektronicznym wciąż jest ABS, zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania samochodu. Dodatkowa funkcja EBD, czyli elektroniczny rozdział siły hamowania, dobiera odpowiednią siłę hamowania dla każdego z kół. Z kolei system stabilizacji toru jazdy ESP (inne nazwy to VSC, VSA, DSTC, DSC, VDC), zapobiega poślizgom samochodu podczas jazdy w łukach albo w trudnych warunkach drogowych (kałuże, niejednorodna nawierzchnia) przyhamowując w odpowiedniej chwili odpowiednie koło. System BAS, zwany też „asystentem hamowania” ma za zadanie maksymalne zwiększenie nacisku na pedał hamulca przy awaryjnym hamowaniu.