W połowie lat 90. w BMW przyszedł czas na odświeżanie gamy oferowanych aut. Dotychczasowy model segmentu D premium - seria 5 E34 - pozostająca w produkcji od drugiej połowy lat 80., chociaż znakomita, nie wytrzymywała konkurencji z właśnie zaprezentowanymi modelami: Audi A6 C3 i Mercedesa klasy E W210. Monachium musiało szybko przygotować dobrą odpowiedź.
Prace nad następcą E34 rozpoczęto w 1989 roku. Ostateczny wygląd nadwozia zaakceptowano w 1992 roku - wybrano projekt Joji Nagashimy, japońskiego desingera zatrudnionego przez BMW. Wcześniej był on odpowiedzialny za stylistykę „trójki” E36. Dlatego w wyglądzie E39 można doszukać się podobieństw do mniejszej siostry. Gotowe auto po raz pierwszy pokazano publiczności na salonie samochodowym we Frankfurcie we wrześniu 1995 roku. W stosunku do poprzednika, nowa „piątka” nieco urosła, wprowadzono też wiele elementów wyposażenia niedostępnych w poprzedniku. To właśnie do E39 klienci po raz pierwszy mogli zamówić system nawigacji satelitarnej, system stabilizacji toru jazdy DSC (odpowiednik ESP), czy podwójne oszklenie izolujące od hałasu - element ten był znany wcześniej z serii 7 E32. Nowe auto oferowało znacznie wyższy komfort jazdy od poprzednika i równie znakomite właściwości jezdne, które mimo wzrostu ogólnej masy samochodu udało się zachować m.in. dzięki zastosowaniu aluminiowych elementów zawieszenia.
W czasie cyklu produkcji E39 przeszło jeden facelifting w 2000 roku. Wówczas lekko zmieniono wygląd nadwozia (m.in inne zderzaki i reflektory), wprowadzono też nowe silniki.
Zobacz także: Test Opla Insignii Grand Sport 1.5 Turbo
Nadwozie / Wnętrze
E39 oferowano w dwóch wersjach nadwoziowych - sedan i kombi (Touring). Przestronność kabiny jest wystarczająca, chociaż są auta mogące się pochwalić większą przestrzenią dla pasażerów w tym segmencie (np. Mercedes W210). Bagażnik sedana miał pojemność 460 litrów, ten w kombi był nieco mniejszy - 410 litrów. Ergonomię tablicy przyrządów nawet po latach można ocenić wzorowo - trudno mieć do czegokolwiek zastrzeżenia. Zarówno fotele jak i kierownica mają szeroki zakres regulacji, dzięki czemu nie będzie problemów ze znalezieniem właściwej pozycji do prowadzenia. W E39 oferowano kilka rodzajów foteli - już standardowe są wygodne, chociaż nie mają rewelacyjnego trzymania bocznego. Klienci mogli zamówić fotele komfortowe z łamanym oparciem i większym zagłówkiem lub sportowe z lepszym wyprofilowaniem i regulowaną długością siedziska.
W niektórych wersjach fotele były podgrzewane i miały funkcję masażu. Jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza zasługuje na uznanie – są odporne na duże przebiegi i upływ czasu. Tego samego nie da się powiedzieć o jakości blach użytych do produkcji nadwozia i ich zabezpieczeniu - niestety korodują. Newralgiczne miejsca to progi (zwłaszcza w ich tylnej części), dolne partie drzwi, maska oraz klapa bagażnika. Co ciekawe, klapy w odmianach Touring są bardziej podatne na korozję niż te w sedanach. Na rynku występuje bardzo duże zróżnicowanie E39 pod względem wyposażenia. Zdarzają się auta z mniejszymi silnikami (np. 520i) bardzo bogato wyposażone, a można trafić na egzemplarz z jednostką V8 bez klimatyzacji! Klienci poszukują aut z maksymalnymi opcjami, co ma odzwierciedlenie w cenach - te auta na rynku wtórnym są wyraźnie droższe. Ważne, żeby przed zakupem sprawdzić działanie wszystkich elementów wyposażenia - bywa, że zawodzą.
[page_break]
Napęd
Paleta jednostek napędowych w BMW E39 jest bardzo szeroka. Najmniejszym silnikiem montowanym pod maską był dwulitrowy diesel o mocy 136 KM (odmiana 520d). Nie jest to wersja często spotykana na rynku wtórnym. Można ją polecić osobom przekładającym niskie zużycie paliwa nad osiągi i kulturę pracy. Wszyscy inni mogą wybierać spośród jednostek R6 i V8. Te pierwsze występowały w modelach 520i, 523i, 528i (przed liftingiem) oraz 520i, 525i i 530i (po liftingu). Generalnie są godne polecenia, chociaż trzeba zwrócić uwagę na stan układu chłodzenia. Po przebiegu ponad 250 tys. km zdarzają się awarie sterowników zmiennych faz rozrządu Vanos oraz hydropopychaczy zaworowych. Silnikom zdarzają się też wycieki oleju. Jednostki V8 (535i, 540i) zachwycają brzmieniem i harmonijnym rozwijaniem mocy. Odstraszać mogą spalaniem i kosztami serwisu. Nie są to silniki bezproblemowe - specjalnej uwagi wymaga wiele elementów. Po ok. 250 tys km. trzeba wymienić układ rozrządu i Vanosy (są dwa). Koszt tej operacji to nawet 6-8 tys. zł. Szwankują alternatory - w niektórych wersjach są chłodzone cieczą, co podnosi komplikację konstrukcji i koszt naprawy. Sam układ chłodzenia też nie należy do najtrwalszych - wielu mechaników zaleca jego kompleksową wymianę tuż po zakupie używanego auta.
6-cylindrowe silniki wysokoprężne montowane w E39 zasługują na uznanie. Najstarszy diesel w odmianie 525tds praktycznie nie występuje już na rynku wtórnym. Z powodu ogólnego wyeksploatowania można go pominąć. Zdecydowanie lepszym wyborem będą wersje 525d oraz 530d. Zapewniają świetną kulturę pracy, dobrą dynamikę oraz rozsądne spalanie. Najmocniejsza, poliftingowa odmiana 530d o mocy 193 KM przyspiesza do 100 km/h poniżej 8 sekund. Mechanicy są zgodni - silniki z rodziny M57 to jedne z najtrwalszych jednostek BMW z ostatnich lat. Nie oznacza to, że nie są pozbawione problemów - przed zakupem warto się zorientować, czy interesujący nas egzemplarz miał wymieniony kolektor ssący - umieszczone w nim klapki czasem się urywają i wpadając do silnika powodują jego zniszczenie. Niektórzy trwale usuwają je z kolektora - rozwiązanie to jest tańsze niż wymiana elementu na nowy. Czasami uszkodzeniu ulega koło pasowe na wale korbowym, awaryjne są też termostaty - silnik wtedy nie osiąga optymalnej temperatury pracy i będąc niedogrzanym, spala więcej paliwa.
Skrzynie biegów, poza automatami produkcji GM montowanymi w 6-cylindrowych dieslach, są godne polecenia. Na rynku wtórnym prawdziwym rarytasem jest odmiana 540i z 6-biegowym manualem. Tak skonfigurowany egzemplarz jest bardzo szybki (przyspiesza w ok. 6 sekund od 0 do 100 km/h), a z racji niewielkiej liczby wyprodukowanych samochodów, ma już wartość kolekcjonerską.
Podwozie
Prowadzenie E39 to jedna z jego największych zalet - praca zawieszenia jest praktycznie niesłyszalna, a auto łączy doskonały komfort ze sportową lekkością pokonywania zakrętów.
Dlatego utrzymanie w dobrym stanie zawieszenia E39 jest gwarancją dobrego i bezpiecznego prowadzenia tej limuzyny. Nie jest to szczególnie trudne, bo wybór zamienników jest ogromny, a ASO wciąż zapewniają bezproblemowy dostęp do elementów oryginalnych. Problem zaczyna się, gdy samochód ma opcjonalne, adaptacyjne amortyzatory EDC. Ponieważ nowe są bardzo drogie, rozwiązaniem jest ich regeneracja. Niektóre odmiany Touring miały samopoziomujące zawieszenie tylnej osi - przed zakupem warto sprawdzić, czy działa, bo naprawy nie będą tanie.
Sytuacja rynkowa
W tej chwili w polskich ogłoszeniach dostępnych jest ponad 1000 egzemplarzy E39. Ceny zaczynają się już od ok 5 tys zł, ale warto pominąć najtańsze oferty. Rozsądnie wyglądające egzemplarze kosztują ok. 10 tys zł - najczęściej są to najsłabsze odmiany benzynowe z podstawowym wyposażeniem. Lepiej wyposażone auta w oryginalnym stanie kosztują 20 tys. zł i więcej. Jeżeli weryfikacja w serwisie wypadnie pomyślnie, a historia egzemplarza jest znana, warto tyle zapłacić. Do zakupu topowych wersji V8 oraz M5 należy podchodzić z rezerwą - warto je rozważyć tylko w sytuacji, gdy jeżeli jesteśmy przygotowani na wysoki koszt eksploatacji. Pozorne oszczędności w ich obsłudze szybko się zemszczą. Sporo jest ofert samochodów z instalacją gazową - o ile jest ona dobrze zamontowana to nie należy ich omijać.
PLUSY:
- szeroka gama wersji silnikowych;
doskonałe prowadzenie;
bardzo dobra jakość wykonania.
MINUSY
- trudno znaleźć bezwypadkowy egzemplarz;
- wysokie koszty eksploatacji mocniejszych wersji;
- podatność na korozję.
Poprzednik - BMW E34
Debiut w 1987 r, koniec produkcji w 1996 (Touring). Klasyczna seria 5, dziś już ceniona jako youngtimer. Silniki R4, R6 i V8.
Następca - BMW E60/E61
Debiut w 2003 roku, koniec produkcji w 2010 r. Kontrowersyjny design autorstwa Chrisa Bangle’a. 10-cylindrowa wersja M5.
Wybrane dane techniczne:
Wersja | Silnik: | Średnica cylindra x skok tłoka | Moc maksymalna: | Maksymalny moment obrotowy | 0-100 km/h: | V-max: | Średnie zużycie paliwa |
Silniki benzynowe: | |||||||
520i | R6 2,0 l (1991 cm3), DOHC | 80,00 mm — 66,00 mm | 150 KM (110 kW) przy 5900 obr./min | 190 Nm przy 4200 obr./min | 10,2 s (11,5 s) [10,6 s] [12,2 s] | 220 km/h | 9,1 l / 100 km |
520i | R6 2,2 l (2171 cm3), DOHC | 80,00 mm — 72,00 mm | 169 KM (124 kW) przy 6100 obr./min | 210 Nm przy 3500 obr./min | 9,1 s | 226 km/h | 9,0 l / 100 km |
523i | R6 2,5 l (2494 cm3), DOHC | 84,00 mm — 75,00 mm | 170 KM (125 kW) przy 5500 obr./min | 245 Nm przy 3500 obr./min | 8,6 s | 228 km/h | 10,4 l / 100 km |
525i | R6 2,5 l (2494 cm3), DOHC | 84,00 mm— 75,00 mm | 192 KM (141 kW) przy 6000 obr./min | 245 Nm przy 3500 obr./min | 8,1 s | 238 km/h | 9,4 l / 100 km |
528i | R6 2,8 l (2793 cm3), DOHC | 84,00 mm — 84,00 mm | 193 KM (142 kW) przy 5300 obr./min | 280 Nm przy 3950 obr./min | 7,4 s | 235 km/h | 9,9 l / 100 km |
530i | R6 3,0 l (2979 cm3), DOHC | 84,00 mm— 89,60 mm | 231 KM (170 kW) przy 5900 obr./min | 300 Nm przy 3500 obr./min | 7,1 s | 250 km/h | 9,5 l / 100 km |
535i | V8 3,5 l (3498 cm3), DOHC | 84,00 mm — 78,90 mm | 235 KM (173 kW) przy 5700 obr./min | 320 Nm przy 3300 obr./min | 7,0 s | 247 km/h | 12,0 l / 100 km |
535i | V8 3,5 l (3498 cm3), DOHC | 84,00 mm — 78,90 mm | 244 KM (180 kW) przy 5800 obr./min | 345 Nm przy 3800 obr./min | 6,9 s | 250 km/h | 11,8 l / 100 km |
540i | V8 4,4 l (4398 cm3), DOHC | 92,00 mm — 82,70 mm | 286 KM (210 kW) przy 5700 obr./min | 440 Nm przy 3900 obr./min | 6,4 s | 250 km/h | 12,3 l / 100 km |
M5 | V8 4,9 l (4941 cm3), DOHC | 94,00 mm — 89,00 mm | 400 KM (294 kW) przy 6600 obr./min | 500 Nm przy 3800 obr./min | 5,3 s | 250 km/h | 13,9 l / 100 km |
Silniki wysokoprężne | |||||||
520D | R4 2,0 l (1951 cm3), DOHC, turbo | 84,00 mm— 88,00 mm | 136 KM (100 kW) przy 4000 obr./min | 280 Nm przy 1750 obr./min | 10,6 s | 206 km/h | 5,9 l / 100 km |
525D | R6 2,5 l (2497 cm3), DOHC, turbo | 80,00 mm — 82,80 mm | 163 KM (120 kW) przy 4000 obr./min | 350 Nm przy 2000-2500 obr./min | 8,9 s | 219 km/h | 6,7 l / 100 km |
530D | R6 2,9 l (2926 cm3), DOHC, turbo | 84,00 mm — 88,00 mm | 184 KM (135 kW) przy 4000 obr./min | 390 Nm przy 1750-3000 obr./min | 8,0 s | 225 km/h | 7,2 l / 100 km |
530D | R6 2,9 l (2926 cm3), DOHC, turbo | 84,00 mm — 88,00 mm | 193 KM (142 kW) przy 4000 obr./min | 410 Nm przy 1750-3000 obr./min | 8,0 s | 230 km/h | 7,2 l / 100 km |
525tds | R6 2,5 l (2496 cm3), DOHC, turbo | 80,00 mm — 82,80 mm | 143 KM (105 kW) przy 4600 obr./min | 280 Nm przy 2200 obr./min | 10,4 s | 211 km/h | 8,1 l / 100 km |
Droga księżycowa w Gdyni, czyli Marszewska Góra
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?