BMW Serii 3 E90 - radość z jazdy, smutek w serwisie (WIDEO)

Piąta generacja BMW Serii 3 jest obecna na rynku od prawie dziesięciu lat, co sprawia, że ceny tego auta są przystępne dla coraz większej liczby kierowców. Ponieważ jest to auto marzeń wielu zmotoryzowanych, na polski rynek trafia wiele egzemplarza z zagranicy. Ich stan nierzadko pozostawia jednak wiele do życzenia, dlatego przed kupując BMW E90 trzeba się sporo naszukać.

Oto filmowy poradnik zakupowy dla wszystkich, którzy interesują się używanym BMW Serii 3 E90:

BMW Serii 3 E90 (2005-2012) – historia i stylistyka modelu

Piątą generację BMW Serii 3 zaprezentowano jesienią 2005 r. Auto co prawda nawiązywało stylistycznie do poprzednika, między innymi za sprawą długiej i nisko opadającej maski, ale jego sylwetka była bardziej muskularna i agresywna. W 2006 roku zaprezentowano odmianę Coupe, prezentującą się zdecydowanie najlepiej, a dwa lata później przeprowadzono facelifting.

W ramach modernizacji zmieniono przednie reflektory, tylne lampy, zderzaki, maskę i klapę bagażnika oraz podniesiono moc dostępnych jednostek napędowych. Tym którzy chcą poczuć jeszcze więcej sportowego charakteru polecamy poszukiwania egzemplarzy wyposażonych w fabryczny M Pakiet składający się między innymi z charakterystycznych zderzaków, listew progowych, obniżonego zawieszenia i aluminiowych felg o ładniejszym wzorze i oferowanych w większych rozmiarach.

Auto zachowało oczywiście klasyczną konstrukcję BMW – wzdłużnie umieszczony silnik, napęd na tył i rozkład mas przód-tył bliski idealnemu (m.in. dzięki przeniesieniu akumulatora na tył).

Samochód oferowano jako sedana (E90), coupe (E92), kombi (E91) oraz kabriolet (E93). W 2011 r. zaprezentowano następcę E90 – BMW Serii 3 F30. Produkcję opisywanej „trójki" zakończono w 2012 r.

W testach zderzeniowych Euro NCAP, przeprowadzonych w 2005 r., BMW 3 E90 uzyskało maksymalną ocenę pięciu gwiazdek:

BMW Serii 3 E90 – wnętrze i wyposażenie

W odniesieniu do poprzednika, kompletnie zmieniono wnętrze. O ile patrząc na wygląd deski rozdzielczej w modelu E46 czuć było klimat lat 90., o tyle w nowym modelu potencjalny nabywca miał przed sobą naprawdę nowoczesny i masywny kokpit. Do jego ergonomii nie można mieć właściwie żadnych zastrzeżeń, co innego jeśli chodzi o system iDrive, służący do obsługi pokładowej elektroniki, sterowany pokrętłem na tunelu środkowym. Jego wersja z tamtych lat jest niestety zbyt skomplikowana w codziennej eksploatacji.

Listwy w kokpicie ożywiają wnętrze, ale są podatne na zarysowania – na szczęście po latach nie wydają z siebie niepokojących pisków i skrzypień.

Fotele są wygodne, ale kabina mimo dużego rozstawu osi jest dość ciasna. BMW Serii 3 E90 odstaje jednak wymiarami od aut klasy średniej. Bliżej mu do współczesnych kompaktów. Pojemność bagażnika (ok. 460 l w sedanie, coupe i kombi) z uwagi na tylny napęd też jest niższa niż u przednionapędowych konkurentów – zwłaszcza spoza segmentu premium.

Kliknij, aby przejść do galerii zdjęć BMW Serii 3 E90

Bawarska firma nie stosowała i nie stosuje pakietów wyposażenia, ale BMW E90 miało w standardzie m.in. klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, radio z CD/MP3 i sześcioma głośnikami czy komputer pokładowy. Nie brakuje jednak samochodów zdecydowanie lepiej wyposażonych. Skórzana tapicerka (szczególnie polecamy tą w wersji Indyvidual), tempomat, nawigacja GPS, el. sterowane fotele – to nic dziwnego w przypadku tego samochodu.

BMW Serii 3 E90 – silniki i ich usterki

Jednym z największych plusów BMW E90 jest mnogość oferowanych jednostek napędowych – znajdziemy ich w tym przypadku ponad trzydzieści! Wybór zależy od preferencji kupującego i od stanu jego portfela. Ale na wyższe od przeciętnych koszty serwisowania trzeba być przygotowanym w każdym wypadku, bo ten samochód ma skomplikowaną konstrukcję.

Do wyboru, w większości wersji mamy dwa rodzaje przekładni – manualną lub automatyczną, obie sześciobiegowe (pomijając topową odmianę M3, w której montowano dwusprzęgłową, siedmiostopniową przekładnię.

Polecamy wariant ze skrzynią manualną, ponieważ przekładnie automatyczne ZF 6HP stosowane w tym modelu nie należą do wzorów bezawaryjności, co więcej już po przebiegu ok. 150 tys. km mogą sprawiać poważne problemy, a ich remont oznacza wydatek nawet 6000 zł.

Występowały też auta z napędem na obie osie xDrive. Na ich zakup można zdecydować się tylko po bardzo dokładnym sprawdzeniu stanu tego układu.

W 2007 roku silniki zmodernizowano, wprowadzając m.in. bezpośredni wtrysk do wszystkich jednostek benzynowych, co czyni nieopłacalnym montaż instalacji LPG.

Dane techniczne i osiągi poszczególnych wersji silnikowych oraz lata ich produkcji publikujemy pod tekstem.

Silniki benzynowe – typowe usterki i polecany jednostki

Koszty utrzymania pomiędzy najsłabszymi, bazowymi silnikami, a tymi znanymi z topowych wersji różnią się diametralnie. W przypadku jednostek benzynowych polecamy silniki R4 2.0 lub R6 2.5 wyprodukowane przed 2007 rokiem (w nowszych jest bezpośredni wtrysk paliwa) – są uważane za trwałe, nie przysparzają zbyt wielu problemów i z reguły dobrze znoszą montaż instalacji LPG. Dobrą opinią cieszą się szczególnie silniki sześciocylindrowe (także trzylitrowe).

Mocniejsze od trzylitrowych w górę, to propozycja dla miłośników marki i osób które stać na ich utrzymanie – odpowiednie serwisowanie i większe wydatki na paliwo. Nie są one jednak przesadnie awaryjne, za wyjątkiem turbodoładowanego 335i.

Silniki wysokoprężne – typowe usterki i polecane jednostki

Jeśli chodzi o diesle, to bez wątpienia najlepszym wyborem są jednostki trzylitrowe, mające sześć cylindrów. Co prawda standardem w nich jest filtr cząstek stałych (w czterocylindrowych od 2007 r.), ale za to inne elementy silnika i jego osprzętu są trwałe i niezawodne.

Wadą silników dwulitrowych (M47 do 2007 i N47 od 2007) są pękające klapki w kolektorze dolotowym (koszt ich wymiany wraz z całym kolektorem to co najmniej 2000 zł), które mogą wpaść do cylindra i spowodować uszkodzenie takich elementów jak tłok czy zawory oraz awarie pomp wtryskowych i koła pasowego (pęka, koszt wymiany ok. 1500 zł).

W produkowanym z kolei od 2007 r. silniku N47 rozrząd umieszczono po stronie skrzyni biegów, co podnosi koszt jego wymiany do nawet kilku tysięcy złotych. Problemem w tym silniku jest rozciągający się łańcuch rozrządu.

W dwulitrowych turbodieslach trzeba też liczyć się z przyspieszonym zużywaniem wtryskiwaczy. Piezoelektryczne wtryskiwacze do silników 177 i 183 KM potrafią kosztować nawet 7000 zł za komplet. Jeśli ktoś koniecznie chce kupić auto z dwulitrowym silnikiem Diesla (choć jak wspomnieliśmy zdecydowanie lepszym i bezpieczniejszym wyborem jest wersja trzylitrowa), polecamy nowszą jednostkę N47, bo część wad poprzednika wyeliminowano a jednostka ta odznacza się bardziej kulturalną pracą, większą elastycznością i ma mniejsze zużycie paliwa. Zakup auta z tym silnikiem nadal jednak będzie wyborem mniejszego zła. 

We wszystkich silnikach wysokoprężnych warto też zwrócić uwagę na stan turbosprężarki (koszt regeneracji to około 2000 zł) oraz na kondycję koła dwumasowego, którego koszt wymiany może wynieść około 2000 zł.

BMW Serii 3 E90 – zawieszenie i hamulce

W zawieszeniu BMW E90 zastosowano podwójne wahacze (przód) i oś wielowahaczową (tył). W połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym, napędem na tył, małym promieniem skrętu i dobrym rozkładem mas sprawia to, że auto prowadzi się wzorowo. Jeśli wybierzemy egzemplarz z opcjonalnie, fabrycznie obniżony zawieszeniem wyposażony z reguły w 18 lub nawet 19-calowe alufelgi, to wrażeń będzie jeszcze więcej, ale kosztem komfortu.

Zawieszenie tego modelu należy do trwałych, a na naszych drogach zużyciu ulegają typowe elementy eksploatacyjne jak drążki kierownicze, amortyzatory czy tuleje tylnych wahaczy. Wykonano je w większość z aluminium, dlatego koszty serwisowania są wyższe od przeciętnych (patrz: plansza w filmie).

Układ hamulcowy działa skutecznie, jednak koszt wymiany tarcz i klocków na obu osiach (poza ASO) może przewyższyć kwotę 1000 zł (w przypadku wysokiej klasy zamienników).

BMW Serii 3 E90 – inne typowe usterki

Przed ewentualnym zakupem trzeba sprawdzić stan przekładni kierowniczej. Jej ewentualna regeneracja wraz z wymianą może kosztować kilka tysięcy złotych. W BMW Serii 3 E90 zdarzały się też usterki elektroniki – np. centralnego zamka, układu iDrive, odtwarzacza DVD czy immobilisera.

BMW Serii 3 E90 – sytuacja rynkowa i podsumowanie

BMW serii 3 E90, nie należy do najtańszych ofert na rynku. Egzemplarze w okazyjnych cenach z reguły oznaczają poważne wydatki. Bez względu na to jakiego auta szukamy (czy z silnikiem benzynowym czy diesla) koniecznie domagajmy się od sprzedającego ksiązki serwisowej, która stanowi udokumentowanie przebiegu (pod warunkiem, że jest autentyczna) i sprawdźmy samochód pod kątem blacharsko-lakierniczym.

Dobrym pomysłem wydaje się wizyta w ASO i dokładna weryfikacja stanu oraz historii danego serwisowej danego egzemplarza (stąd ASO).

Rozbieżności cenowe pomiędzy poszczególnymi rocznikami, wersjami, autami przed i po liftingu mogą być naprawdę spore – wszystko zależy od stanu i specyfikacji wyposażeniowej danego egzemplarza. Ceny "trójek" wartych uwagi zaczynają się od ok. 30000 zł. To niemało, szczególnie, że za podobną kwotę możemy kupić młodsze auto tej samej klasy (np. Forda Mondeo Mk IV), ale cieszące się mniejszym prestiżem i prowadzące się gorzej.

BMW Serii 3 E90 - oferty, ogłoszenia sprzedaży samochodów używanych w regiomoto.pl

BMW Serii 3 E90 - oferty, ogłoszenia sprzedaży samochodów używanych w moto.gratka.pl

(MDO, MRO)

Plusy: atrakcyjny design, bardzo dobre właściwości jezdne, szeroka paleta jednostek napędowych do wyboru, niska utrata wartości.

Minusy: wiele egzemplarzy ma za sobą poważne wypadki lub nie były należycie serwisowane co oznacza duże wydatki w przyszłości (na rynku dominują głównie auta sprowadzane, najczęściej w odmianach sedan i kombi, z silnikami wysokoprężnymi), silniki 2.0d (M47 i N47) to jednostki przysparzająca wiele problemów, wysokie ceny aut używanych, niektórzy konkurenci oferują więcej miejsca w kabinie i przestrzeni bagażowej.

BMW Serii 3 E90 – dane techniczne

Wymiary (sedan / coupe / kombi / cabrio / M3 / M3 cabrio):

Długość: 4520 mm / 4580 mm (po liftingu 4612 mm) / 4527 mm / 4580 mm (po liftingu 4612 mm) / 4615 mm / 4615 mm.
Szerokość: 1817 mm / 1782 mm / 1817 mm / 1782 mm / 1804 mm / 1804 mm.
Wysokość: 1421 mm / 1384 mm (po liftingu 1395 mm) / 1418 mm / 1384 mm / 1424 mm / 1392 mm.
katalog

Silniki i ich osiągi

Silniki benzynowe:

316i, R4 1,6 l (1597 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 122 KM (90 kW) przy 6000 obr/min, max. moment obr. 160 N•m przy 4250 obr/min, 0-100 km/h w 10,8 s, vmax. 210 km/h, śr. zużycie paliwa 5,9 l/100 km, lata produkcji 2007–2009.

318i, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 129 KM (95 kW) przy 5700 obr/min, max. moment obr. 180 N•m przy 3250 obr/min, 0-100 km/h w 10,0 s, vmax. 208 km/h, śr. zużycie paliwa 7,3 l/100 km, lata produkcji 2005–2007.

318i, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 136 KM (100 kW) przy 6000 obr/min, max. moment obr. 190 N•m przy 4250 obr/min, 0-100 km/h w 9,3 s, vmax 210 km/h, śr. zużycie paliwa 6,3 l/100 km, lata produkcji 2007-

318i, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 143 KM (105 kW) przy 6000 obr/min, max. moment obr. 190 N•m przy 4250 obr/min, 0-100 km/h w 9,1 s, vmax 210 km/h, śr. zużycie paliwa 5,9 l/100 km, lata produkcji 2007–

320i, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 150 KM (110 kW) przy 6200 obr/min, max. moment obr. 200 N•m przy 3600 obr/min, 0-100 km/h w 9,0 s, vmax 220 km/h, śr. zużycie paliwa 7,4 l/100 km, lata produkcji 2005–2009.

320i, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 163 KM (120 kW) przy 6700 obr/min, max. moment obr. 210 N•m przy 4250 obr/min, 0-100 km/h w 8,3 s, vmax 225 km/h, śr. zużycie paliwa 6,4 l/100 km, lata produkcji b.d.

320i, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 170 KM (125 kW) przy 6700 obr/min, max. moment obr. 210 N•m przy 4250 obr/min, 0-100 km/h w 8,2 s, vmax 228 km/h, śr. zużycie paliwa 6,1 l/100 km, lata produkcji 2009+

320si, R4 2,0 l (1997 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 173 KM (127 kW) przy 7000 obr/min, max. moment obr. 200 N•m przy 4250 obr/min 0-100 km/h w 8,7 s, vmax 225 km/h, śr. zużycie paliwa b/d, lata produkcji 2006-

323i, R6 2,5 l (2497 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 177 KM (130 kW) przy 5800 obr/min, max. moment obr. 230 N•m przy 3500-5000 obr/min, 0-100 km/h w 7,9 s, vmax. 229 km/h, śr. zużycie paliwa 8,4 l/100 km, lata produkcji 2006-

323i, R6 2,5 l (2497 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 191 KM (140 kW) przy 5900 obr/min, max. moment obr. 230 N•m przy 3250-5000 obr/min, 0-100 km/h w 7,8 s, vmax 233 km/h, śr. zuzycie paliwa 8,4 l / 100 km, lata produkcji 2008-

323i, R6 2,5 l (2497 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 203 KM (149 kW) przy 6000 obr/min, max. moment obr. 244 N•m przy 4000 obr/min, 0-100 km/h w 7,4 s, vmax 210 km/h, śr. zużycie paliwa b/d, lata produkcji b.d.

325i, R6 2,5 l (2497 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 218 KM (160 kW) przy 5800 obr/min, max. moment obr. 250 N•m przy 2750-4250 obr/min, 0-100 km/h w 7,0 s, vmax 245 km/h, śr. zużycie paliwa 8,4 l/100 km, lata produkcji (kilka silników z różnych lat produkcji).

325i, R6 3,0 l (2996 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 211 KM (155 kW) przy 6100 obr/min, max. moment obr. 270 N•m przy 2400 obr/min, 0-100 km/h w 6,8 s, vmax. 248 km/h, śr. zużycie paliwa 7,2 l/100 km, lata produkcji 2006-

328i (USA), R6 3,0 l (2996 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 233 KM (172 kW) przy 6500 obr/min, max. moment obr. 271 N•m przy 2750 obr/min, 0-100 km/h w 6,3 s, vmax. 209 km/h, śr. zużycie paliwa b/d, lata produkcji 2007-

330i, R6 3,0 l (2996 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 257 KM (189 kW) przy 6600 obr/min, max. moment obr. 300 N•m przy 2500-4000 obr/min, 0-100 km/h 6,1 s, vmax. 250 km/h, śr zużycie paliwa 8,7 l / 100 km, lata produkcji 2005-

330i, R6 3,0 l (2996 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 272 KM (200 kW) przy 6700 obr/min, max. moment obr. 320 N•m przy 2750-3000 obr/min, 0-100 km/h w 6,1 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 7,2 l/100 km, lata produkcji 2007-

330i (USA), R6 3,0 l (2979 cm³), DOHC, bi-turbo wtrysk bezpośredni, moc 304 KM (224 kW) przy 5800 obr/min, max. moment obr. 407 N•m przy 1400-5000 obr/min, 0-100 km/h w 5,4 s, vmax. 209 km/h, śr. zużycie paliwa b/d, lata produkcji b.d.

335i, R6 3,0 l (2979 cm³), DOHC, bi-turbo wtrysk bezpośredni, moc 306 KM (225 kW) przy 5800 obr/min, max. moment obr. 400 N•m przy 1300-5000 obr/min, 0-100 km/h w 5,6 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 9,6 l / 100 km, lata produkcji (kilka silników z różnych lat produkcji).

M3, V8 4,0 l (3999 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 420 KM (309 kW) przy 8300 obr/min, max. moment obr. 400 N•m przy 3900 obr/min, 0-100 km/h w 4,9 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 12,4 l/100 km, lata produkcji 2007-

Silniki wysokoprężne:

316d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk bezpośredni, moc 115 KM (85 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 260 N•m przy 1750-2500 obr/min, 0-100 km/h w 10,9 s, vmax. 202 km/h, śr. zużycie paliwa 4,5 l/100 km, lata produkcji 2009-

318d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 122 KM (90 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 280 N•m przy 1750-2000 obr/min, 0-100 km/h w 10,6 s, vmax. 206 km/h, śr. zużycie paliwa 5,3 l/100 km, lata produkcji 2005-

318d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 136 KM (100 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 300 N•m przy 1750 obr/min, 0-100 km/h w 9,5 s, vmax. 210 km/h, śr. zużycie paliwa 4,7 l/100 km, lata produkcji 2007-

318d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 143 KM (105 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 300 N•m przy 1750-2000 obr/min, 0-100 km/h w 9,3 s, vmax. 210 km/h, śr. zużycie paliwa 4,7 l/100 km, lata produkcji 2005-

320d ED, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 163 KM (120 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 380 N•m przy 1900-2750 obr/min, 0-100 km/h w 8,0 s, vmax. 228 km/h, śr. zużycie paliwa 4,1 l/100 km, lata produkcji b.d.

320d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 163 KM (120 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 340 N•m przy 2000 obr/min, 0-100 km/h w 8,4 s, vmax. 225 km/h, śr. zużycie paliwa 5,7 l/100 km, lata produkcji b.d.

320d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 177 KM (130 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 350 N•m przy 1750-3000 obr/min, 0-100 km/h w 7,9 s, vmax. 230 km/h, śr. zużycie paliwa 4,8 l/100 km, lata produkcji 2007-

320d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 184 KM (135 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 380 N•m przy 1900-2500 obr/min, 0-100 km/h w 7,5 s, vmax. 235 km/h, śr. zużycie paliwa 4,7 l / 100 km, lata produkcji 2010-

325d, R6 3,0 l (2993 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 197 KM (145 kW) przy 3750 obr/min, max. moment obr. 400 N•m przy 1300-3250 obr/min, 0-100 km/h w 7,8 s, vmax. 235 km/h, śr. zużycie paliwa 6,4 l/100 km, lata produkcji 2006-

325d, R6 3,0 l (2993 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 204 KM (150 kW) przy 3750 obr/min, max. moment obr. 430 N•m przy 1750 obr/min, 0-100 km/h w 7,0 s, vmax. 242 km/h, śr. zużycie paliwa 5,7 l/100 km, lata produkcji 2010-

330d, R6 3,0 l (2993 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 231 KM (170 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 500 N•m przy 1750-3000 obr/min, 0-100 km/h w 6,7 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 6,5 l/100 km, lata produkcji 2005-

330d, R6 3,0 l (2993 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 245 KM (180 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 520 N•m przy 1750-3000 obr/min, 0-100 km/h w 6,1 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 5,7 l/100 km, lata produkcji 2009-

335d, R6 3,0 l (2993 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 286 KM (210 kW) przy 4400 obr/min, max. moment obr. 580 N•m przy 1750-2250 obr/min, 0-100 km/h w 6,2 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 7,5 l / 100 km, lata produkcji 2006-