BMW serii 7 E32. Technicznie zaawansowany klasyk

Następczyni pierwszej „siódemki” została zaprezentowana w 1986 roku, po siedmiu latach prac niemieckich inżynierów. Auto zostało oznaczone kodem E32 i w momencie premiery było najbardziej zaawansowanym technicznie samochodem w swoim segmencie. Początkowo oferowano dwa silniki sześciocylindrowe o pojemności 3,0 i 3,5 litra i mocach odpowiednio 188 i 211 KM.

Po roku do oferty dołączyła pięciolitrowa jednostka V12 o mocy 300 KM. Był to pierwszy niemiecki silnik V12 po II Wojnie Światowej. Dzięki tej nowoczesnej jednostce, BMW E32 stała się niekwestionowanym królem klasy wyższej - zarówno Mercedes jak i Audi miały „tylko” silniki V8, a V12 Jaguara było już nieco archaiczne.

Po liftingu, który miał miejsce w 1992 roku, w ofercie pojawiły się dwa silniki V8 - trzylitrowy o mocy 218 KM i czterolitrowy dysponujący 286 KM. W przeciwieństwie do jednostek Mercedesa zasilanych mechanicznym wtryskiem Bosch K-Jetronic, we wszystkich jednostkach montowanych w E32 zastosowano nowocześniejszy, elektroniczny wtrysk paliwa Motronic. Ciekawostką jest prototypowa wersja „Goldfisch” z 16-cylindrowym silnikiem o pojemności 6,7 l połączonym z manualną skrzynią biegów. Auto powstało w jednym egzemplarzu i znajduje się w tej chwili w muzeum BMW.

E32 oferowano w dwóch rozstawach osi - wersja przedłużona miała o 11 cm miejsca więcej dla pasażerów tylnej kanapy oraz kilka dodatkowych elementów wyposażenia. Warto wspomnieć chociażby o niezależnie regulowanej prawej i lewej stronie tylnej kanapy oraz tylnych zagłówkach wysuwających się automatycznie po zapięciu pasa bezpieczeństwa. Nawet wyposażenie „zwykłej” siódemki zasługiwało na uwagę - każdy egzemplarz był miał system ABS i check-control, który na wyświetlaczu zestawu wskaźników informował o niedomaganiach systemów samochodu. Wysokość mocowania przednich pasów bezpieczeństwa automatycznie dopasowywała się do ustawień przednich foteli.

Imponowała lista opcji - E32 to pierwszy samochód, który za dopłatą mógł mieć reflektory ksenonowe oraz czujniki parkowania. Klient na życzenie mógł też dokupić kontrolę trakcji, zawieszenie adaptacyjne EDC ze zmienną charakterystyką pracy amortyzatorów a każdy egzemplarz ze przedłużonym rozstawem osi był wyposażony w samopoziomujące tylne zawieszenie Nivo. Zależnie od wersji występowało też wspomaganie kierownicy Servotronic o sile zależnej od prędkości jazdy. Czteroosobowe odmiany Highline były wyposażane w czterostrefową klimatyzację, a pasażerowie tylnej kanapy mieli do dyspozycji indywidualne stoliki oraz lodówkę. Ciekawostką niespotykaną w innych autach są rozbudowane spryskiwacze reflektorów - oprócz dysz obsługujących światła mijania i drogowe, samochód ma dodatkowe dysze zamontowane w dolnej części zderzaka czyszczące reflektory przeciwmgielne.

Zobacz także: Suzuki Swift w naszym teście

Nadwozie E32 zaprojektowane przez Ecrole Spada i Hansa Kerschbauma zostało w dużej mierze opracowane przy pomocy komputerów. Kabina była przestronniejsza i lepiej wyciszona niż w poprzedniku. Pozostawiono konsolę środkową zorientowaną na kierowcę oraz tzw. „zagięcie Hofmeistera” - charakterystyczną linię podziału słupka C i tylnych drzwi, dzięki któremu łatwiej zająć miejsce na tylnej kanapie. Karoseria jest najszersza na wysokości tylnej kanapy, co jasno pokazuje jakie były priorytety konstruktorów. Nie oznacza to jednak, że kierowca nie miał przyjemności z prowadzenia siódemki - wręcz przeciwnie. To najbardziej sportowo prowadząca się limuzyna przełomu lat 80. i 90.

[page_break]

Jak E32 sprawuje się po latach? Czas pokazał, że najsłabszą stroną auta jest korodująca karoseria. Newralgiczne miejsca to dolne krawędzie drzwi (pod ozdobnymi listwami), tylne nadkola i błotniki oraz klapa bagażnika. Po latach utleniają się też przewody paliwowe i hamulcowe poprowadzone pod podłogą auta. Czasami szwankuje elektronika - co nie powinno dziwić w trzydziestoletnim aucie. Mechanika to mocna strona BMW E32. Silniki 6-cylindrowe przy odpowiedniej obsłudze nie mają problemu z przejechaniem 500-600 tys km bez remontu. Wystarczy dbać o układ chłodzenia - w szczególności o sprzęgło wiskotyczne napędu wentylatora oraz regularnie regulować zawory. Jednostki V8 mają podobną trwałość, chociaż bywa, że trapią je wycieki oleju i awarie osprzętu (np. pompy wody).

Oddzielną sprawą jest silnik V12. Z jednej strony jego budowa od strony mechanicznej jest stosunkowo prosta, z drugiej jest obudowany osprzętem, który może stwarzać problemy. Ma zdublowany układ zasilania z dwoma komputerami, podwójnym dolotem z dwoma przepływomierzami i dwiema elektronicznie sterowanymi przepustnicami. Z założenia silnik ten miał być bezobsługową (poza wymianą świec) wizytówką możliwości koncernu BMW. W praktyce, po latach trapią go problemy ze szczelnością dolotu (nierówna praca), wymaga też dużo wiedzy i przede wszystkim serca przy obsłudze. Coraz trudniej spotkać mechanika, który bez problemu zdiagnozuje problemy tej jednostki, co w połączeniu z utrudnionym dostępem do niektórych elementów pod maską podnosi koszty napraw. Skrzynie biegów są generalnie trwałe. Stosowano przekładnie manualne, oraz automatyczne - odmiany 6 i 12-cylindrowe miały automaty 4HP produkcji ZF, które są długowieczne pod warunkiem regularnej wymiany oleju. Wersje V8 mają nowsze skrzynie 5HP, które miewają problemy z biegiem wstecznym.

Niezależnie od wersji, nie ma problemu z dostępnością części mechanicznych do BMW E32. Jest mnóstwo zamienników, a w ostateczności można iść do ASO. Problemy pojawiają się za to w kwestii elementów wyposażenia wnętrza i oblachowania. Przednie drzwi są już niedostępne w ASO, a dostępność niezardzewiałych na rynku wtórnym jest marginalna. Brakuje też rolet trójkątnych tylnych drzwi (notorycznie się psujących).

Jeszcze 5 lat temu w polskich ogłoszeniach było dostępnych ok 200 egzemplarzy BMW E32. W tej chwili ich liczba nie przekracza 30. Eksploatowane na codzień, zaniedbane egzemplarze skorodowały i wylądowały na szrocie, a te, które przetrwały są najczęściej w rękach miłośników marki. Najtańsze auta kosztują 2-3 tys. zł, ale można je potraktować co najwyżej jako magazyn części. Na drugim końcu skali są kosztujące nawet 50-60 tys. zł samochody z niewielkimi przebiegami sprowadzone z Japonii. Czy są tyle warte? Trudno powiedzieć - w przypadku aut z kraju kwitnącej wiśni wysoka cena niestety nie zawsze idzie w parze z idealnym stanem.

Na rynku niemieckim zadbane BMW E32 z silnikiem 6-cylindrowym można kupić za 5-6 tys. euro. Droższe są egzemplarze z silnikami V8 i V12. Najbardziej zadbane auta z niewielkim przebiegiem, udokumentowaną historią serwisową i oryginalnym lakierem coraz częściej zaczynają osiągać ceny między 10 a 20 tys. euro.

BMW E32 już nie przybędzie - jeżeli interesujący nas egzemplarz nie ma korozji, warto go rozważyć. Części mechaniczne zawsze można wymienić, a przywrócenie idealnego stanu skorodowanej karoserii będzie bardzo kosztowne. Doskonałość konstrukcji BMW E32 doceniło wiele znanych osób - z opancerzonych wersji 750iL korzystali m.in północnokoreański dyktator Kim Dzong Il oraz czeski prezydent Vaclav Havel. Ten drugi często prowadził auto samodzielnie, nie korzystając z szofera. Słynny kreator mody Karl Lagerfeld zamówił wersję Individual z dwukolorowym nadwoziem, felgami z E34 M5 oraz wnętrzem własnego projektu.