Wszystko
o samochodach

Wiadomości / Na drogach

Budowa dróg. Nawierzchnia betonowa czy bitumiczna?

Data publikacji: Autor: Mariusz Michalak / GDDKiA

Fot. GDDKiA Nawierzchnia betonowa czy nawierzchnia bitumiczna, którą wybrać? To odwieczne pytanie i dyskusja zwolenników jednej i drugiej technologii budowy dróg

W 2020 roku przybyło 74 km dróg betonowych, a bitumicznych (asfaltowych) blisko 64 km. Obecnie na sieci dróg krajowych jest 780,5 km odcinków wybudowanych w technologii betonowej. Z tego ponad 700 km to odcinki dróg szybkiego ruchu. W realizacji jest obecnie 1225,2 km, z czego 402,3 km w technologii betonowej, a 732,2 km w bitumicznej. Dla kolejnych 71,3 km wykonawcy realizują kontrakty po części w technologii betonowej, a po części bitumicznej. Pozostałe drogi krajowe w zarządzie GDDKiA to drogi o nawierzchni bitumicznej.

Nawierzchnie z betonu cementowego… a może jednak nawierzchnie bitumiczne?

- Z krajowych doświadczeń i realizacji kontraktów, zarówno w technologii betonowej jak i technologii bitumicznej (asfaltowej), wynika, że nie ma jednoznacznej odpowiedzi, która z technologii jest lepsza bądź gorsza. Jedne i drugie mają swoje zalety i wady, zarówno pod względem technicznym, pod względem budowy i utrzymania. Tak więc wyznaczenie wspólnych kryteriów jest trudne, a wręcz niejednokrotnie niemożliwe. Istnieją pewne cechy charakterystyczne, które jedna technologia posiada, a druga ich nie ma, np. odporność na koleiny w długim okresie eksploatacji, gdzie beton jest odporny a nawierzchnia bitumiczna uzależniona jest od rodzaju lepiszcza - zaznacza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad?. Inny przykład to czas remontu. Tutaj nawierzchnie bitumiczne naprawia się szybko, nawierzchnie betonowe wymagają dłuższego czasu na naprawę.

GDDKiA zaznacza, że kwestie techniczne nie są głównym wyzwaniem przy wyborze technologii - z kwestiami technicznymi wykwalifikowani inżynierowie sobie poradzą. Najważniejszym czynnikiem okazuje się cena materiałów budowlanych oraz cena i dostępność usług.

Zobacz także. Opel Ultimate. Jakie wyposażenie?

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, która technologia jest lepsza lub gorsza. Wiele zależy od konkretnego, rozpatrywanego przypadku, stopnia degradacji, natężenia ruchu. W okresie eksploatacji w nawierzchni betonowej należy wymieniać uszczelnienia dylatacji, naprawiać spękania płyt lub wymieniać je całe. Naprawa lub wymiana spękanych płyt jest kosztowna i czasochłonna. Pozyskany materiał z rozbiórki nie może być ponownie wykorzystany w nowej płycie nawierzchniowej (np. remont DK50 obwodnica Młodzieszyna).

W przypadku nawierzchni bitumicznych wymienia się warstwę ścieralną co ok. 12-15 lat. W zależności od stopnia degradacji częściowo wymienia się również warstwę leżącą niżej (wiążącą). Materiał z rozbiórki może być wykorzystywany ponownie (np. remont A2 Konin - Koło).

W przypadku gdy mamy do czynienia z istniejąca nawierzchnią betonową bądź asfaltową, ich przebudowa „w drugą stronę” jest możliwa. Możemy wykonać nawierzchnię betonową na nawierzchni bitumicznej (tzw. whitetopping, w Polsce np. zrobiono tak na drodze S8 Polichno - Wolbórz) lub odwrotnie, odprężając nawierzchnię betonową (łamiąc i krusząc płyty) przykrywa się ją warstwami bitumicznymi. 

Niemniej ze względu na fakt, że w Polsce dróg betonowych, które powstały 20-30 lat temu i które wymagałyby przebudowy, jest stosunkowo mało, największe doświadczenia GDDKiA ma w przebudowie dróg bitumicznych. Ich odbudowanie wykonywane jest również w technologii wykorzystującej asfalt jako lepiszcze łączące kruszywo, w głównej mierze na drogach krajowych klasy GP (droga główna ruchu przyspieszonego), czyli niższej klasy niż drogi ekspresowe i autostrady.

Natomiast bieżące naprawy wykonuje się jednak w tej samej technologii, przeznaczając do tego specjalne materiały naprawcze, np. różne żywice czy betony szybkowiążące w przypadku nawierzchni betonowych.

Wybór należy do wykonawcy

- Zarówno dla jednej, jak i dla drugiej technologii mamy duże doświadczenia z poprzednich lat, więc jako GDDKiA jesteśmy na to technicznie i kontraktowo przygotowani. Analizując te doświadczenia oraz biorąc pod uwagę dodatkowe argumenty, m.in. zmiany cen materiałów, w szczególności kruszyw i lepiszczy drogowych, problemy wykonawcze, dostępność surowców i logistyka, brak jednoznacznych argumentów technicznych o wyższości jednej technologii nad drugą, brak jednoznacznych założeń i modeli obliczania cyklu życia, zauważamy, że finalnie o doborze rodzaju nawierzchni decyduje czynnik ekonomiczny - wyjaśnia GDDKiA.

GDDKiA nie uzależnia się od jednej metody, technologii budowy dróg, lecz dywersyfikuje je w zależności od potrzeb sieciowych. W warunkach technicznych dla dróg publicznych dla obu rodzajów nawierzchni (bitum - beton), zostały określone te same wymagania czasu eksploatacji - w przypadku dróg klasy A i S jest to 30 lat.

Niezależnie od wybranej technologii droga będzie musiała spełniać stawiane przez GDDKiA kryteria i parametry jakościowe, funkcjonalne i eksploatacyjne. Jednym z elementów kontroli jakości przed odebraniem inwestycji jest pomiar równości nawierzchni, zarówno z betonu cementowego, jak i mas bitumicznych.

 Zobacz także: Tak prezentuje się nowy model Skody

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • Mirek (gość)

    Powinni budować więcej betonowych bo są znacznie trwalsze. Mniej remontów i utrudnień będzie.

  • mori (gość)

    Dokładnie.

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości