Citroen C5 (2008 – 2017). Wady, zalety, usterki

Model C5 zadebiutował w 2000 r., jako następca modelu Xantia. Przez kilka lat, dopóki oferta Citroena nie została uzupełniona modelem C6, był również następcą wycofanego z produkcji XM. Największą ciekawostką techniczną tego samochodu było hydropneumatyczne zawieszenie, zapewniające bardzo wysoki komfort jazdy przy zachowaniu nienagannych własności jezdnych. W 2008 r. na drogi wyjechała druga generacja C5, zbudowana na płycie podłogowej modelu C6. Samochód zyskał tylko 3 cm na długości nadwozia, ale aż 6,5 cm na rozstawie osi, co pomogło zaprojektować bardziej przestronne niż u poprzednika wnętrze. Na brak przestrzeni nie można narzekać, duże są też bagażniki. Zwłaszcza w kombi (533/1490 l), sedan ma nieco skromniejszy kufer (467 l).

Tak jak w pierwszej generacji najważniejszą nowinką techniczną było hydropneumatyczne zawieszenie, dostępne za dopłatą. W wersjach z mechanicznym podwoziem zawieszenia mają konstrukcję wielowahaczową i również świetnie spisują się na drodze. Nie zapewniają jednak tak wysokiego komfortu jazdy jak hydropneumatyka. Koszty utrzymania C5 nie są niskie, sporo kosztuje obsługa i naprawy. Rozmaitych awarii zdarza się sporo, ich usuwanie nawet w prywatnych warsztatach wymusza na właścicielu wydatki. Za to ceny C5 na rynku wtórnym można uznać za przystępne. Pojawiły się już zapowiedzi, że ten model zniknie niebawem z salonów, co powoduje obniżkę jego notowań.

Silniki

Citroen C5 drugiej generacji zadebiutował w 2008 r. z silnikami benzynowymi 1.8i (125 KM) oraz 3.0i V6 (211 KM), i turbodieslami 1.6 HDI (109 KM), 2.0 HDI (136 i 140 KM), 2.2 HDI (170 KM) a także 2.7 V6 HDI. W 2009 r. do gamy dołączyły benzynowy 1.6 THP (156 KM) oraz turbodiesle 2.0 HDI (163 KM) i 3.0 V6 HDI (240 KM). W 2010 r. pojawił się benzynowy silnik 1.6 VTi (120 KM) wraz z turbodieslami 1.6 e-HDI (112 KM) i 2.2 HDI (204 KM). Kolejne jednostki napędowe wprowadzano już nie tak często. Dopiero w 2012 r. w C5 zaproponowano kolejnego turbodiesla 1.6 e-HDI, ale o mocy 114 KM i niższym spalaniu, a w 2015 r. silnik wysokoprężny 2.0 BlueHDI w dwóch wariantach mocy (150 i 180 KM). Z silników benzynowych najbardziej godna polecenia jest dwulitrówka. Co prawda sporo pali, ale jest prosta, mało kłopotliwa i dynamiczna. Pozostałe silniki benzynowe albo są albo zbyt ospałe, albo awaryjne, albo paliwożerne i kosztowne w eksploatacji. Z turbodiesli najlepiej spisują się stosunkowo niezawodne 2.0 HDI, w miarę oszczędne a przy tym dynamiczne. Wersja 1.6 HDI jest za słaba, odmiany 1.6 e-HDI skomplikowane (mikrohybrydy), a 2.7 V6 HDI oraz 3.0 V6 HDI bardzo drogie w utrzymaniu i awaryjne. Silniki 2.0 BlueHDI kuszą wyjątkowo niskim zużyciem paliwa, ale trzeba pamiętać, że mają one problematyczne katalizatory SCR wymagające stosowania dodatku AdBlue.

[page_break]

Eksploatacja

Najmocniejszy punkt C5 drugiej generacji, czyli hydropneumatyczne zawieszenie, wymaga stałego dozoru serwisowego. Chodzi głównie o zapobieganie wyciekom z elementów hydraulicznych i szybkie reagowanie na ewentualne pęknięcia. Zaniedbania warsztatowe skutkują poważnymi wydatkami. Zwykłe zawieszenie w tym modelu również wymaga regularnej ingerencji mechaników, ale ze względu na szybkie zużycie niektórych elementów (końcówki drążków kierowniczych, tarcze hamulcowe, amortyzatory).

Kłopotliwe są benzynowe silniki 1.6 VTi oraz 1.6 THP. Mają wadliwe napinacze rozrządu, czego konsekwencją jest luzowanie się łańcucha rozrządu. Gdy pojawia się odgłos metalicznego „szorowania” albo grzechotanie w okolicy napędu rozrządu trzeba jak najszybciej wymienić łańcuch, by nie „przeskoczył” na kołach zębatych i nie doprowadził do zdemolowania silnika. W 1.6 VTi rozciąganiu się łańcucha z reguły towarzyszą też problemy z mechanizmem zmiennych faz rozrządu. W silnikach THP notuje się wysokie zużycie oleju. Jego stan trzeba często kontrolować, bo jazda przy niskim stanie oleju prowadzi do zatarcia wałków rozrządu. Konsekwencja to bardzo kosztowna naprawa głowicy.

Warto wiedzieć: Używane diesle tracą na popularności. Są awaryjne i drogie w naprawach!

Źródło: TVN Turbo/x-news

Silniki THP mają też słabe turbosprężarki, w których nawet po niewielkich przebiegach może dojść do awarii wirnika albo pęknięcia obudowy, a także nietrwałe kolektory wydechowe i ssące (pęknięcia). Zawodzi też elektronika sterująca, trzeba aktualizować oprogramowanie. Elektronika lubi zresztą kaprysić nie tylko w silnikach, a C5 ma jej sporo. W turbodieslach trzeba liczyć się z awariami dwumasowych kół zamachowych i zapychaniem się filtrów cząstek stałych. Indywidualną przypadłość ma wersja 1.6 HDI, w której może zatrzeć się turbosprężarka wskutek zapchania przewodu olejowego w okolicach sitka wyłapującego zanieczyszczenia. By ocalić turbinę sitko trzeba często czyścić. Albo wymieniać przewód olejowy wraz z sitkiem. W trosce o portfel lepiej unikać silnika 2.7 V6 HDI, w którym dochodzi do pęknięć wału korbowego. Jeśli z winy zapchanego filtra cząstek stałych w układzie wydechowym dojdzie do rozrzedzenia oleju, to zazwyczaj kończy się to przestawieniem panewek na wale głównym oraz zatarciem turbosprężarek. Piezoelektryczne wtryskiwacze silnika 2.7 V6 HDI są bardzo czułe na jakość paliwa, doradzamy tankowanie wyłącznie w renomowanych stacjach paliw. Koszty wymiany wtryskiwaczy idą w tysiące złotych.

Ważniejsze daty

2001 – premiera C5

2008 – premiera C5 drugiej generacji, nadwozie sedan 4d i kombi 5d (Tourer)

2010 – niewielka modernizacja – nowe reflektory i osłona chłodnicy, diodowe światła dzienne, nowe klosze tylnych lamp, modyfikacje deski rozdzielczej i kierownicy

2014 – wersja rekreacyjna CrossTourer

Zalety

• bogata gama silników wysokoprężnych

• bardzo dobre własności jezdne

• wysoki komfort jazdy

• wysoki poziom wykończenia

• przestronne wnętrze i duży bagażnik (kombi)

• bogate wyposażenie

• przystępna cena

Wady

- duża awaryjność niektórych wersji

- wysokie koszty utrzymania wersji z hydropneumatyką

- niska jakość lakieru

Wybrane dane techniczne

Ceny

Orientacyjne ceny w tys zł

Dane: Info-Ekspert

Podsumowanie

Citroen C5 drugiej generacji urzeka wygodą, komfortem jazdy i precyzyjnym prowadzeniem, ale te zalety to tylko jedna strona medalu. Druga to awaryjność i wysokie koszty utrzymania. Tych wad nie można jednak przypisać wszystkim wersjom. Jeśli wybierzemy odpowiednią odmianę i zapewnimy jej regularną obsługę, to C5 II może okazać się samochodem mało kłopotliwym. W egzemplarzach z hydropneumatycznym zawieszeniem trzeba przed zakupem fachowo zdiagnozować stan podwozia, by nie zacząć przygody z C5 od poważnych wydatków