Citroen C5 X 1.6 PHEV 225 KM. Pierwsza jazda, wrażenia, ceny i wersje

Nie wiem, czy Citroen C5 X podbije serca kierowców, którzy szturmem ruszą do salonów zamawiać francuską nowość, ale wiem, że to jeden z ciekawszych przedstawicieli segmentu D z bliżej nieokreślonym typem nadwozia. Chyba najbliżej mu do połączenia dwóch, niezwykle popularnych ostatnio odmian – shooting brake oraz crossover. Czyli takie modne, podniesione i lekko uterenowione kombi z nadwoziem w stylu coupe, a wszystko to zapakowane we francuską stylistykę i nietuzinkową odwagę. Uf… zacznijmy zatem od wyglądu.

Skoro – mniej więcej – określenie typu nadwozia mamy za sobą, warto przyjrzeć się mu bliżej. A jest na co patrzeć. Po pierwsze – wymiary. Auto ma 4805 mm długości, 1859 mm szerokości i 1485 mm wysokości. Suche dane to jedno, ale wrażenia to zupełnie inna bajka. Samochód sprawia wrażenie naprawdę dużego, głównie przez proporcje – szeroki i dość niski – oraz bardzo napompowane, muskularne kształty. Przewaga krągłości i delikatnych, płynnych linii spotyka się w kilku miejscach z ostrymi kształtami, głównie w przedniej i tylne części. Mowa o nietypowych, strzelistych światłach, które mogliśmy już obserwować w modelu C4. Tył również jest nietypowy. Sygnatura świateł tylnych przypomina trochę tą, którą mamy z przodu. Szyba tylna również sprawia wrażenie dość wąskiej. Jest także niewielki spojler na klapie i ciekawe „skrzydełka” przy zakończeniu dachu.

Najciekawsza jest jednak linia boczna auta. Profil Citroena C5 X praktycznie tworzy to auto i sam w sobie jest jego cechą szczególną. Sylwetka wydaje się bardzo niska i mocno rozciągnięta. Uwagę zwracają również pokaźne zwisy przedni i tylny – odpowiednio 985 i aż 1035 mm. Wystarczy rzucić okiem na linię dachu, która kończy się tuż za tylną osią, a następnie zmienia się w bardzo łagodnie opadającą klapę bagażnika. Wygląda to ekscentrycznie, ciekawie, trochę dziwnie i nietypowo. Niektórzy mogą uznać, że to dość poważne zachwianie proporcji, ale z drugiej strony auto w takiej formie jest bardzo nietypowe i rzuca się w oczy. W dość dziwny sposób… bardzo mi się to podoba!

Podoba mi się także wnętrze. Tutaj również – jest zupełnie inaczej. Podobnie jak w C4, ale o wiele bardziej luksusowo i stylowo. Ładnie prezentuje się panel na desce rozdzielczej, który przechodzi fragmentem na drzwi. Konsola środkowa jest obszerna i praktyczna, ma przydatne schowki i wygodny podłokietnik składany na dwie części – bardzo wygodne rozwiązanie. Zachował się także panel do sterowania klimatyzacją i nawiewami, zaś w najwyższym punkcie dominuje duży ekran systemu info-rozrywki. Tutaj ogromna ulga – wreszcie jest nowy system! Ten znany dotychczas z innych modeli Citroena oraz starszych Peugeota jest – delikatnie mówiąc – średnio udany, więc jakakolwiek zmiana, jest zmianą na plus. W odróżnieniu od C4, tutaj przed oczami kierowcy jest tradycyjny „daszek” skrywający nieco bardziej rozwinięte wirtualne zegary. Czyżby pomysł z minimalistycznymi panelami nie spodobał się klientom? Jest także bardzo rozbudowany wyświetlacz head-up o wizualnej przekątnej aż 21 cali i naprawdę sporym wachlarzem wyświetlanych informacji, od spalania po trójwymiarową mapę włącznie.

Na plus zasługują oczywiście fotele i kanapa. Są bardzo wygodne, ale do tego już się przyzwyczailiśmy – przeniesiono je z C5 Aircross. Miejsca nie brakuje, również w tyłu. Bagażnik jest obszerny – pomieści 545 litrów (485 w wersji PHEV). Po złożeniu kanapy pojemność bagażnika do dachu to 1640 litrów (1580 litrów w PHEV). Nie są to rekordowe wartości, ale jest przyzwoicie.

Pod maską Citroena C5 X może pracować jedna z trzech jednostek napędowych. Podstawą jest silnik… 1.2 PureTech o mocy 130 KM z automatyczną 8-biegową skrzynią, który wydaje się być dość dziwnym wyborem dla auta z segmentu D, mierzącego 4805 mm długości i ważącego minimum 1418 kilogramów. Miałem okazję przejechać się taką odmianą i o ile jazda spokojna po mieście i jednostajna w trasie nie była problemem, tak próby dynamicznych przyspieszeń oraz pokonywanie górskich serpentyn wespół z bardzo miękko zestrojonym zawieszeniem dawały dość nieprzyjemne połączenie. Zdaniem producenta przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje nieco ponad 10 sekund. Niby wystarczy, ale o dynamice, która jest czasem potrzebna w takim aucie, można zapomnieć. Czy taka odmiana będzie cieszyła się powodzeniem? Moim zdaniem w ogóle nie powinna pojawić się w ofercie, ale ze względu na deficyt potencjalnych jednostek napędowych, które mogłyby zasilać skądinąd duże auto z segmentu D, Citroen musiał dać taki wybór.

Alternatywą, o wiele bardziej sensowną i zapewne potencjalnie najczęściej wybieraną, jest silnik 1.6 PureTech o mocy 180 KM i momencie obrotowym 250 Nm. Tutaj przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,1 sekundy, a prędkość maksymalna to 230 km/h. Jak to mówią – nie ma wstydu. To optymalne parametry dla tego auta i spora rezerwa, jeśli ktoś planuje częste wycieczki z całą rodziną i bagażem. Największy dystans udało mi się zrobić wersją hybrydową, która bazuje na tym samym silniku 1.6 PureTech, ale z dodatkowym zastrzykiem mocy z elektrycznej jednostki trakcyjnej (110 KM i 320 Nm). Łączna moc systemowa zestawu to 225 KM. To oczywiście ten sam układ, który występuje w innych modelach koncernu Stellantis m.in. w Peugeocie 308 i 508, Citroenie C5 Aircsoss, DS 7 i DS 9 etc.

Osiągi są przyzwoite – od 0 do 100 km/h w 7,8 sekundy – ale odniosłem wrażenie, że nie o osiągi tutaj chodzi. Ba! Porównując z jednostką 180-konną, różnice są raczej znikome, ale komfort jazdy jest znacznie lepszy. Oczywiście mowa o możliwości jazdy na napędzie elektrycznym (deklarowany zasięg do 55 kilometrów), co w połączeniu z niezwykle komfortowym zawieszeniem, daje naprawdę ciekawe wrażenia. Pod względem zużycia paliwa, na testowej trasie auto zużyło około 5l /100km, ale są to dane z całej trasy (ruszałem z pełną baterią). Po wyczerpaniu energii zresetowałem wskazania komputera i pod koniec wyszło około 7,5 l/100km, z czego ostatnie 60 kilometrów zrobiłem na autostradzie. Całkiem nieźle.

A jeżeli chodzi o komfort, Citroen C5 X czerpie pełnymi garściami ze swojej legendy. Jest jak na latającym dywanie. Nawet producent często o tym wspomina w swoich materiałach prasowych. Odpowiada za to m.in. słynne już zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi o nazwie Progressive Hydraulic Cushions (PHC), które jest dostępne już w najniższej wersji wyposażenia. W drugiej od dołu wersji mamy dodatkowo zaawansowane zawieszenie AMVAR + DBH z możliwością wyboru ustawienia tryb jazdy Comfort oraz Sport (jest też Hybrid oraz Electric, ale w tych trybach zawieszenie pracuje w trybie Comfort).

Jak wrażenia z jazdy?
Niezwykle komfortowo i łagodnie. Muszę przyznać, że nie każdemu takie wrażenia mogą przypaść do gustu, bo efekt płynięcia i odizolowania od nawierzchni jest aż nadto odczuwalny. Zaletą jest zapewne relaksujący, niemal usypiający styl jazdy, minusem z kolei niemal całkowite pozbawienie kierowcy informacji zwrotnych z kół. Jest to szczególnie dokuczliwe w zakrętach, które chcemy pokonać szybciej. Bardzo trudno wyczuć wtedy to, co dzieje się z autem, przez co konieczna jest wzmożona uwaga i kontrola kierownicy, która nie przekazuje praktycznie żadnych informacji o tym, co dzieje się z kołami. Jeśli ktoś preferuje spokojną jazdę, taki charakter auta z pewnością przypadnie mu do gustu i nawet najsłabszy, 130-konny silnik nie będzie problemem. Co prawda jest tryb Sport, ale niewiele on zmienia. Czy to źle? Citroen C5 X nie udaje auta sportowego i takim zdecydowanie nie jest. Może być szybki i dynamiczny, ale zdecydowanie woli spokojne przemieszczanie się, nawet nierównymi drogami. Zresztą sam fakt, że z tyłu zamontowano belkę skrętną świadczy o tym, że to nie auto do dynamicznej jazdy w zakrętach.

Podstawa (wersja Feel) dostępna jest tylko z silnikiem 1.2 PureTech o mocy 130 KM i kosztuje 139 300 złotych. Odnoszę wrażenie, że ona w cenniku jest, bo tak wypada i dzięki niej cena bazowa jest stosunkowo niska. Jeśli ktoś chce mocniejszy silnik 1.6 PureTech o mocy 180 KM musi przeskoczyć aż dwie wersje wyposażenia i od razu kupić wariant Shine za 172 300 złotych. Najtańsza hybryda plug-in 1.6 PHEV 225 to koszt 195 800 złotych za odmianę Feel Pack. Topowy Shine Pack z tym zestawem napędowym to koszt 215 300 złotych bez dodatków.

Citroen C5 X pokazuje, że można wrócić do segmentu D w całkiem niezłym stylu i nie musi to być czystej krwi SUV. Sam producent stwierdził, że posłuchał głosu klientów i połączył nadwozia, którymi klienci byli najbardziej zainteresowani tj. SUV, sedan i kombi. Ale czy połączenie wszystkiego w jednym nadwoziu na pewno się udało? Czy nie lepszym rozwiązaniem byłby powrót do korzeni i tradycyjne wersje sedan oraz kombi, a SUV… przecież jest C5 Aircross? To zweryfikuje rynek. Ja doceniam, że Citroen idzie własną drogą, bardzo odważnie i z rozmachem, a C5 X jest tego najlepszym przykładem.

ZALETY:

• bardzo ciekawa, odważna stylistyka;
• niezwykły komfort podróży;
• dużo przestrzeni we wnętrzu;
• niezłej jakości materiały i poprawiony system info-rozrywki;
• w miarę oszczędny napęd hybrydowy…

WADY:

• …ale niezwykle ospała bazowa wersja 1.2 PureTech 130 KM;
• ponadprzeciętny komfort izoluje od drogi, co nie każdemu może się podobać.

Porównanie Citroen C5 X 1.6 PHEV 225 KM (e-EAT8) do wybranych konkurentów:

Zobacz także: Mercedes EQA - prezentacja modelu